「イノベーターズ」は、旅行の破壊者や自由な思想家、つまり、従うのではなく先頭に立ち、物事を打ち破り、リスクを負い、斬新な方法で問題を解決する人々との舞台裏の旅を記録しています。これらすべてを通じて、彼らは私たちの残りの人々のために旅行の未来を作ります。
初めて会ったときブライトライン2018年6月にパトリック・ゴダード大統領が就任したときは状況が少し違った。その一例として、マイアミそしてフォート ローダーデールはブライトラインと呼ばれ、同年 11 月に彼の組織が始まりました。Virgin Trains USA への移行（はい、それ処女）。しかし、すべてが変わったわけではありません。バイオディーゼル列車は依然としてペンシルベニア駅やアムトラック顔負けの駅とサービスを提供しています。 (それほど旅行者寄稿者 ポール・ルビオ説明された（彼が昨年9月にこの路線に乗ったとき、あたかも「東京からビームでやって来た」ような駅だった。）列車は時速110マイルとまだ正確には高速ではないが、完全に車椅子でアクセス可能で、ビジネスクラスもある（無料の座席あり）酒)、Wi-Fi も機能しています。さらに、Virgin Trains USA の料金は片道 15 ～ 20 ドル (路線の長さに応じて) で、同じ移動で Lyft や Uber を利用した場合の 40 ～ 65 ドルよりも安くなります。
マイアミからフォート ローダーデール (そして現在はウェスト パーム ビーチまで延長) までの鉄道ルートでは旅行のニーズをすべて満たすことができないと考えているなら、ゴダード氏も同意します。だからこそ、最終目標はマイアミからオーランドまでで、南フロリダの 2 都市間の日帰り旅行は簡単なものになります。ああ、それとロサンゼルスにベガス、正式には9月に発表された。そしておそらく、ヒューストンからダラス、あるいはセントルイスからシカゴまで。唯一の問題は?実際にアメリカ人を自分たちの愛する車から降ろしてヴァージンの列車に乗せたのだ。しかし、ゴダード氏にはそれに対する計画もある。私たちは、彼がヴァージン トレイン USA をどのように機能させようとしているのかを正確に確認するためにチェックインしました。
一貫性と明確さのため、同社は Virgin Trains USA と呼ばれますが、Brightline から新しい社名への移行とブランド変更はまだ進行中です。
あなたの背景は電車の中ではありません。これまでの経験が今回の経験に向けてどのように準備されたと思いますか?
それは、このプロセスを経る中で私が自分自身に問いかけたことのようなものです。私はキャリアの多くをホスピタリティ業界に費やしましたが、実際には、ホスピタリティを商品として見る人々の見方を体験の 1 つに変えることに多くの時間を費やしました。私は特にブランドのホテルをブティック ホテルやライフスタイル ホテルに転換することに取り組みましたが、人々はそのホテルをより楽しむだけでなく、それに応じてより多くの料金を支払うようになることがわかりました。こちらのチームも輸送に関して同じことをしていました。ほとんどの人は交通機関や旅行を商品として捉えていますが、これはより楽しく、楽しく、便利で、生産的な体験を生み出す機会であり、これまで誰も考えたことのない方法で鉄道旅行について真剣に考える機会でした。この職に就く前は、Trust Hospitality というホテル管理会社を経営していました。米国、カリブ海、ラテンアメリカ全土でホテルを所有、運営、開発していました。それを売り払ってこのチームに加わりました。
ホテルで働くことで準備ができていないことはありましたか?
鉄道業界で非常に重要なことの 1 つは、安全文化です。以前は安全ではなかったというわけではありませんが、これまでは列車の安全の重要性についてそれほど多くの認識を持っていなかったように思います。それには慣れるまでに時間がかかりました。
もう 1 つは、ホテル環境では 24 時間年中無休でゲストがいるということです。彼らは実質的にあなたと一緒に移動するので、彼らがあなたと一緒にいる限り、あなたは彼らと一緒に離れられなくなります。電車の中では通過するだけです。周りに人がほとんどいないところには、非常に不気味な静寂があり、少なくとも私にとっては不気味です。そして、それを最初に計算するのは間違いなく困難でした。でも全体的にはかなり魅力的だと思いました。
アイルランドで育ったあなたは、鉄道に関してヨーロッパは何が正しくて、米国は何が間違っていたと思いますか?
ヨーロッパとアジアでは鉄道旅行がどのように進化したが、米国では進化しなかったのは興味深いことです。そうなった主な理由は、第二次世界大戦後、私たちがすべての資金を高速道路に注ぎ込んだのに対し、彼らは既存の鉄道をすべて改修し、高速道路を建設したことです。高速列車がそれに乗ります。そのため、方向転換して高速列車に乗ろうとしたときには、もう手遅れでした。ほぼ 80 年が経過した現在、高速道路は渋滞しており、私たちは新しい解決策を模索しています。
正しい道を進むのは非常に難しく、貨物業界がこの国の重要な通路の多くを管理しています。しかし、率直に言って、私たちがチャンスだと考えているのは、時速250マイルの列車。速度を時速 150 マイルまで下げて、既存の高速道路や貨物通路を使用することができます。それが私たちがフロリダで行ったことであり、米国中の他の重要な市場でも行う予定です
あなたの列車は、ほとんどのアメリカ人の列車と自動車に対する見方をどのように変えることができると思いますか?
私たちの困難は、アメリカ人を初めて車から降ろすことです。彼らは、それが公共交通機関のようなものになると考えており、それは素晴らしい経験ではないと評判が悪いです。自分で運転すると何が得られるのかがわかります。その経験がどのようなものになるのかがわかり、環境をコントロールすることができます。ゲストや同乗者が、体験をコントロールできる、あるいはその体験がどのようなものになるかを知っていて、それが期待に応えられると感じるような環境を提供できれば、彼らが車から降りる可能性と可能性はより高くなります。そのため、市、郡、地方自治体は公共交通機関でより良いサービスを提供するよう求められており、Lyft のようなライドシェアパートナーと協力して、ドライバーと車両に対して高い基準を確保するよう努めています。あるいはそれを見ているのは、マイクロモビリティ市場過去 18 か月でどのように変化したかを確認し、自社の技術と機器が機能し、信頼できることを確認しました。これらの要因がすべて影響します。
あなたの会社を知ったばかりの人は、あなたの列車に何を期待できますか?たとえばアムトラックとどう違うのでしょうか？
それ素晴らしいビジネスです。商業的には非常に収益性が高く、北東回廊は年間ベースで 5 億ドルの EBITDA [利息、税金、減価償却前利益] を生み出しており、対象となる旅行市場で巨大な市場を獲得しています。マンハッタンからマンハッタンに旅行する5人のうちワシントンDC、そのうちの 4 人が電車に乗っているので、非常に人気があり、成功しているサービスです。しかし、その経験は私たちの経験とはまったく異なります。当社は駅とインフラストラクチャを所有しているため、駐車場に駐車し、駅を歩き、出発ラウンジに入り、電車に乗車する瞬間に至るまで、エクスペリエンス全体を管理しています。これらすべての側面を私たちが制御しており、高級列車であるという点で、プライベート航空体験に似ています。革張りの座席、いたるところにコンセント、強力な Wi-Fi (アセラの 1 つに対して、当社では 1 車両あたり 12 本の Wi-Fi アンテナを備えています)、駅や電車内での飲食サービスもあります。私たちは、ホスピタリティと輸送の交差点にいると考えています。
南フロリダが打ち上げに適した場所となったのはなぜですか?
私たちのプロジェクトは、いわば三塁からスタートしたようなものでした。なぜなら、私たちの親会社であるフォートレス社は、ジャクソンビルからマイアミまで約100年続いている貨物鉄道、フロリダ・イースト・コースト鉄道をすでに所有していたからです。州が高速鉄道システムを建設する独自の計画を放棄したとき、私たちはその通路を所有していました。 2008 年には復興法の一環として高速鉄道補助金があり、それを利用した多くの統計があり、その 1 つがフロリダ州でした。しかし、2010 年頃、リック スコットはこの助成金を受け取り、実際に返還しました。それが起こったとき、私たちは手を挙げて、それを開発したいと言いました。それは、州がもはや計画を進めるつもりがないという事実に基づく日和見的だったからだけでなく、渋滞が悪化していたからでもあります。南フロリダについて考えると、東は大西洋、西はオキチョビー湖に面した幅数マイルの半島で、南北に走る高速道路は 2 本だけです。他に行く場所はありません、もう容量はありません。私たちの鉄道は、人々が実際に住んでいる場所の真ん中を通るという点でユニークであり、マイアミのダウンタウンからフォートローダーデールのダウンタウンまでを結ぶ都市間旅客鉄道に非常に適しているため、人々は車で西へ、または環状道路に乗る必要がありません。彼らは空港のためにそうします。
民間会社であることで、アムトラックのような他の交通会社と比較してどのような利点がありますか?
最大の違いは、私たちにとって時間とお金が重要であるということです。私たちは最も経済的な建設方法を見つけ出し、助成金による人為的に低い運賃ではなく、市場の需要に基づいた方法で運賃を管理するつもりです。また、私たちは民間資金で運営されているため、ステーションをどこに、どのくらいの頻度で設置する必要があるかについての要件はありません。そのため、そのようなことについては非常に迅速に決定を下すことができ、また、日和見主義であるため、次のことが可能です。これらの駅周辺の開発の恩恵を受けることができます。この本当に重要なインフラ資産を構築し、それを当社のような方法で収益化できるビジネス モデルは他にありません。
ウーバーやリフトなどの新興運送会社の多くは収益性に苦戦している。同社は自社の経費と収益性とどのように取り組んでいますか?
アセラのような大手運送会社を見てみると、ユーロスター、イタリアのイタロ、または英国のヴァージン・トレインは、いずれも立ち上がるまでに2、3年かかりました。私たちはそれを計画に織り込み、このビジネスがどのように[同じことを行う]かについてかなり保守的な予測を立てました。すぐ隣をトライレールが走っていますが、速度は遅く、停車駅も多く、同じ体験には程遠いです。さらに、私たちのようにダウンタウンからダウンタウンまで走るのではなく、西の外れにあります。そして、彼らが立ち上がるまでに 2 ～ 3 年かかりました。それは仕組み次第です。私たちはかなり保守的な見積もりをいくつか持っていましたが、現時点ではそれを上回っており、私たちが向かっている方向には満足しています。これらには時間がかかるだけです。
ヴァージン・トレインUSAのホームの一つに立つゴダード氏。
提供：ブライトライン先ほどヴァージン・トレインの話を持ち出しましたね。 Virgin Trains USA に移行した今、彼らとの関係は何ですか?
私たちが数年前にこのプロジェクトの実行に着手したとき、私たちは自分たちでプロジェクトを実行し、独自のチームを雇うことを決定する前に、世界中の高速鉄道の数社の事業者と参加の可能性について話し合いました。 Virgin はそのプロセスの一部であり、その時点で私たちは彼らと話をしました。彼らはしばらくの間米国市場への参入に熱心であり、確かな関心がありましたが、私たちは独自の道を切り開くことに決めました。開業の約 4 ～ 5 か月前に、リチャード ブランソンを電車や駅に案内してもらったのを覚えています。もちろん、彼はそれが素晴らしいと思っていました。当時、彼らが関与することについての別の議論に関心がありましたが、それは2018年1月にローンチする前の10月であり、タイミングがあまり適切ではありませんでした。
私たちはその1月にオープンし、全員がビジネスを立ち上げることに非常に集中していました。その後、9月にロサンゼルスからラスベガスへの回廊を発表しました。それがヴァージンのチームに再び連絡をくれるきっかけになったのだと思います。その時点で、私たちは精神的に会話をするのに最適な場所にありました。私たちは、ヴァージン ブランドが米国で 97 パーセントのブランド認知度を持っているという事実と、地域ブランドではなく全国ブランドになることを目指しているという事実を考え、潜在的なクロスマーケティングの機会を検討し始めました。ヴァージン・ボヤージュ、ヴァージン アトランティック航空、バージンのホテル、およびヴァージン ホリデーズでは、ヴァージンとその 60 社、および 5,000 万人の顧客と協力する素晴らしい機会が得られると考えました。私たちはそれを、フロリダ、ネバダ、カリフォルニアでビジネスを構築し続けるための追加の基盤またはプラットフォームにすることができ、それが私たちの決断に本当につながったのです。この契約は基本的に、彼らが会社に投資し、その後、鉄道会社からの収益に対して当社がロイヤルティを支払うというものです。
LAからラスベガス、そしてマイアミからオーランドについて話していますが、10年後のVirgin Trains USAのビジョンを共有できますか?
10年後には、シャーロットからアトランタ、ヒューストンからダラス、シカゴからセントルイスまで、ヴァージンの列車が4～5の中距離回廊を結ぶことになる。私たちは、ここ南フロリダで行っているように、計画を実行し、飛行機では短すぎて車では長すぎる距離、つまり約 250 ～ 300 マイルの距離を結びつける機会が数多くあると考えています。飛行機や車の運転よりも効率的に行うことができます。
将来に目を向けると、私の想像を超えるハイパーループや鉄道技術に巨額の投資が行われています。遠く離れた未来的な選択肢に投資するのではなく、なぜ今高速鉄道を開業するのでしょうか?
これらの提案された解決策の一部については、現実は厳しいと思います。その主な理由は、そのような速度で移動するために必要な優先道路を取得するのが難しいためです。それは、私たちが時速 200 マイルの走行速度やリニアモーターカーの技術などを検討してきたこの回廊の一部で、過去 10 ～ 20 年にわたって誰もが頭をぶつけてきたレンガの壁のようなものです。ハイパーループ。
まず第一に、どうやってそんなに早く旅行するための優先権を取得するのでしょうか?その速度で走行するには、勾配の変化がほとんどない非常に直線的な直線が必要です。カリフォルニアの高速鉄道が1マイルあたり7,000万ドルの建設費を検討しているのはそのためだ。私たちはその約5分の1です。テキサス・セントラルも同様に、この回廊に沿って 1 マイルあたり 4,000 万～5,000 万ドルのコストがかかると見込んでいます。そしてそれらはまだ終わっていません!彼らはまだ土地を取得しなければならないが、それは非常に困難な仕事である。それはとても高価な引き受けること。それが一番の関門だと思います。
2 番目の障壁は規制です。あなたが回廊を取得し、その支払い方法を考えたと仮定しましょう。私にとってはこれが取引の分かれ目です。なぜなら、1 マイルあたり 7,000 万ドル以上を費やしてしまうと、どうやってその投資を回収できるのでしょうか?あなたがどうやってそれをするのか、私にはわかりません。それは運賃や開発によっても回収することはできません。しかし、たとえそうしたとしても、輸送に関しては規制環境があります。
空飛ぶクルマ?おそらくいつかはそこに着くと思いますが、あなたはまだしばらく車の中に座っています。たとえそれらの技術が将来存在するとしても、個々の車両はまだ燃費が良くなく、人々は電車に乗って歩き回るという経験を好むため、高速鉄道の余地はまだあります。彼らは、子供たちと一緒に食べたり、飲んだり、遊んだりできることが好きです。これらは鉄道旅行の利点であり、一部の人にとっては利点が低いかもしれませんが、家族連れや通常のビジネス旅行者にとってはすべてです。
さて、私たちがすべてのイノベーターに尋ねる最後の質問です。旅行業界にいる誰と次に話すべきでしょうか?
私の明白な答えはこうなりますリチャード・ブランソン。彼は、人々を宇宙に連れて行くことや、クルーズ船に人々を乗せることについて、かなり派手なアイデアを持っています（来春、ここマイアミでヴァージン・ボヤージュが就航する予定です）。そして彼はそれを実現する方法についてかなり革新的な考えを持っています。
このインタビューはわかりやすくするために編集され、要約されています。
