感染拡大による渡航制限が続く中、コロナウイルス、記録的な数の飛行機が運航を停止されています。
コーウェン投資銀行によると、世界中の少なくとも70社の航空会社が完全運航を停止した。これらには、次のような大打撃を受けた航空会社が含まれます。エミレーツ航空とエティハド航空そしてEasyJetのような低コストの巨大企業。ルフトハンザドイツ航空、キャセイパシフィック航空、シンガポール航空など他の大手航空会社も最大95％のフライトをキャンセルした。米国の航空会社もこれに大きく遅れを取らず、アメリカン航空は国内線の80％と国際線の90％を5月まで運休する。サウスウエスト航空は750機のジェット機のうち50機を駐機させた。ユナイテッド航空は4月のスケジュールを60パーセント以上削減し、6月にはさらに大幅な削減を計画している。デルタ航空はこれまでに少なくとも600機を運航停止にしている。
業界団体「航空センター」のピーター・ハービソン会長は、現在のペースでは、コロナウイルスによる渡航制限の結果、世界全体の航空機の最大80％が運航停止になる可能性があると語った。フィナンシャル・タイムズ今月初め。
しかし、乗客を乗せていなかったら、これらすべての航空機は実際にどうなるのでしょうか?飛行機を数か月間駐機させることは、空港に飛行機を放置して運航再開を待つほど簡単ではありません。航空会社が簡単に実現するには多大な努力と調整が必要であることが判明しました。彼らの飛行機を着陸させてください。
米国の航空会社のほとんどは、飛行機を、通常は砂漠にある長期保管施設に往復させている。この施設は、飛行機が飛んでいないときでも飛行機の運航を維持することに特化している。アセント・アビエーション・サービスの最高商業責任者、スコット・バトラー氏は「砂漠は乾燥していて湿気がないので、（航空機にとって）安全だ」と述べた。コロナウイルスの発生が始まって以来、保管されている航空機の量は2倍以上の200機となっている。米国
「これはかなり大きな仕事です」と彼は言います。航空会社は「ワイドボディ、ナローボディ、新しい航空機、古い航空機など、さまざまなタイプの航空機」を駐機させています。しかし、航空会社が保管施設を選択して航空機を輸送したとしても、航空会社が航空機の管理を完了したわけではありません。バトラー氏によると、ほとんどの航空会社は、たとえ地上に座っているときでも、機体の維持費を支払う必要があるという。
によると、航空機を駐機し続けるには、メンテナンス方法にもよりますが、1 機あたり最大 3 万ドルもの費用がかかる可能性があります。フィナンシャル・タイムズ。
最も高価なストレージ プランは?アクティブパーキングモードと呼ばれるオプション。 「その航空機をその日か明日にも飛行させたい場合はこれです」とバトラー氏は言う。 「これには、毎週エンジンを稼働させ、主要なシステムを稼働させ、潤滑油を供給し、通常行うような一般的な飛行ラインのメンテナンスが含まれます」フライト間。本当に、準備を整えておくだけです。」
航空会社にとって、オンコールのメンテナンスと維持費はすべて高額ですが、この場合でもコストを節約するのに役立ちます。貴重な現金予備。
航空アナリストのマイク・ボイド氏は、「（飛行機を）保管するのには多額の費用がかかる」と語る。 「保管の準備と艦隊の日常的な監視のためにメンテナンスが必要でした。しかし、地上では、（飛行中の場合のように）1時間あたりの運用に4,000ドルから6,000ドルもかかりません。」
バトラー氏によると、航空会社は一部の航空機をいわゆる「短期保管庫」に保管しており、そこでは3か月から1年弱の間保管できるという。これは、エンジンを保存し、すべての液体を除去し、すべてを保護ケースで覆うことを意味します。バトラー氏は、短期保管の場合、「航空機を保存するには1週間、あるいは3～4日かかることもあります」と言う。駐機中の飛行機も今月を通じて定期検査を受ける予定だ。
ほとんど米国の航空会社バトラー氏によると、航空機を飛行可能な状態に保つことと、長期保管することを組み合わせて取り組んでいるという。 「各航空機は大きく異なり、オペレーターごとに少しずつ異なるプログラムを持っています」と彼は説明します。
一度でもコロナウイルスボイド氏は、危機は改善し始めており、永続的な影響として、多くの航空会社が今後何年にもわたって余剰航空機を保有する可能性が高いと述べている。 「世界の一部の地域では、危機後の状態に戻った直後に、駐機中の航空機を吸収することは不可能です」と彼は言う。同氏の予測によれば、例えば中国の一部の航空会社は、今後5年間で必要となる新世代の長距離ワイドボディ旅客機を約150機から200機多く保有しているという。
バトラー氏によると、航空会社の古くて効率の悪い航空機もあり、1年以上保管される予定だという。 「そこでエンジンを作動させる必要があり、エンジンのさらに奥深くまで入り込み、オイルを再循環させ、すべてを再循環させる必要がある」と彼は言う。
この保管段階は、航空会社が部品の保管に自社の飛行機を使い始めることを意味する場合もあります。 「長期保管とは、使用または販売のために飛行機から部品を取り外すことを意味します」とボイド氏は言う。古い航空機の部品を使用または売却することは、「分解」とも呼ばれ、航空機がスクラップヤードに運ばれる前の最後の目的地の 1 つです。 「部品は世界中で使用され、修理、改修されて、再び飛行できるように復活させられます」とバトラー氏は言う。
それでも、多くの航空会社はこの機会に、航空機がどれくらいの時間地上に留まるかだけでなく、自社の保有機材を再評価するだろう。コーウェン氏によると、旅客需要は最長2年間は低迷が続くと予想されており、多くの航空会社は運航規模の縮小を図るため、古くて不格好な航空機を永久退役させるだろう。
「一部の旅客機にとって、それは運航期間が長くなるということではありません。将来ビール缶に切り刻まれる金属加工業者に行くことなのです」とボイド氏は述べ、アメリカン航空がボーイング767型機とボーイング757型機を永久に切り離す計画をすでに発表していることを指摘した。その艦隊から。 「大きな犠牲者の1つは、500席の驚異のA380だろう」と彼は言う。エアバスの二階建てジェット機。 「彼らのほとんどは処分され、二度と空を見ることはないだろう。」
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