の運命を考えると、ボーイング 747そしてエアバス A380―あのワイドボディの二階建てジェット旅客機は今では恐竜として片づけられている―航空界の次なる目玉が、まあ、それほど大きくないのは驚くべきことではない。業界の想像力を掻き立てる最新の単通路型エアバス A321XLR は、ナローボディの兄弟機とそれほど変わらないように見えるかもしれませんが、文字通り、これまでに行ったことのない場所に私たちを連れて行ってくれます。
どこまで？ XLR は 4,700 海里 (または通常の約 5,400 マイル) を飛行することができます。ニューヨークにイスタンブール、言う）止まらずに。これは、ボーイング 737 のようなほとんどのナローボディ型モデルが現在管理できる距離よりも約 1,000 マイル多いです。重要な進歩の 1 つは、3 つ目の燃料タンクの追加で、飛行機は最大 10 時間飛行できるようになりました。これは、ほとんどの航空会社が単通路機と考える所要時間の約 2 倍です。
6月のパリ航空ショーで同機の保証金を支払った航空会社から判断すると、XLRは2023年に組立ラインから出荷される際に路線図の大規模な再描画を意味する可能性がある。アメリカン航空は50機を調達し、ジェットブルー社は13機を発注し、ブリティッシュ・エア、イベリア航空、エアリンガスの親会社である巨大企業IAGは、加盟航空会社向けに一部を発注し、その低運賃航空会社がレベル、大西洋横断ネットワークを拡大できるようになります。アメリカ人にとって、XLR は、以前はありそうになかった次のようなルートのペアを開く可能性があります。シャーロットにベルリンまたはフィラデルフィアバーゼルへ。ジェットブルーはすでに2021年にアメリカからの初の大西洋横断飛行を計画している。東海岸からロンドンまで、XLRを使用して、米国の他の空港からさらにヨーロッパに行くことができます。カンタス航空は、オーストラリアの小都市からXLRを日本に飛ばしたいと考えている。
飛行機の展開を巡ってより大きな問題は、顧客が単通路機にどれくらいの期間搭乗することに耐えられるかということだ。座席がどれほど快適であっても、通路が 1 つあると、機内での移動能力が制限されるのは事実です。エアバスは、A320ファミリーのジェット機の胴体はナローボディの中で最も幅が広く、他のモデルでは約17インチであるのに対し、コーチでは18インチという広い座席幅を実現していると指摘している。それでも、ワイドボディ機の方が閉所恐怖症が少ないことに異論を唱える人はいない。一部の航空会社は様子見の姿勢をとっている。例えば、ルフトハンザドイツ航空のカールステン・シュポーア最高経営責任者（CEO）は、XLRを「ニッチな」製品だと一蹴し、ナローボディのバスに座るのに必要な時間は4時間というのが彼の見解だと述べた。
しかし、他の人は違う見方をします。 「体験が劣っているという意見にはまったく同意しません」と、新型ジェット機の発注を明言している航空会社TAPポルトガル航空の最高戦略責任者、トレイ・アーバーン氏は言う。 「製品が同じである限り、前方に座ることを選択した場合はフラットシートに座ることができますが、それは問題ではありません。」
アーバーンが知っておくべきことは、TAP は A321LR を導入した最初の航空会社の 1 つであり、距離的には XLR 型に次ぐようなものです。そのため、両方に共通する可能性が高いキャビンの機能の一部をプレビューすることができます。より大きな頭上の収納棚、より広々とした化粧室、より広い通路、ムードのある照明、そしてより広い座席下の足元スペースなどは、メーカーの「Airspace by Airbus」ブランドで宣伝されているアメニティのひとつです。 （ただし、最終的には、レイアウトとアメニティを選択するのは航空会社次第です。）TAP は、ニューアーク直行便に LR を導入しました。ポルトこの夏のルートには、フルフラットのスリーパーシートが 16 席あります。
アトモスフィア・リサーチの旅行業界アナリスト、ヘンリー・ハートベルト氏は、狭胴機が唯一の選択肢だった時代について「われわれは過去に向かって進んでいる。初期の単通路機の中には非常に優れたものもあった。 「スリーパーベッドやレストランスタイルの食事などのスポーツ特典が付いています。」と彼は言います。そして、次世代ジェット機の燃料効率が向上すれば、より多くの消費者の手に届くビジネスクラススタイルのアメニティがもたらされるだろうと付け加えた。 「新しいプレミアムキャビンとフラットベッド座席が広く利用可能になり、より手頃な価格になるにつれて、より多くの航空会社が必要に応じて追加することになるでしょう。」
ICFの副社長兼航空機実務リーダーのスチュアート・ルービン氏によると、最先端のエンジンやその他の技術的進歩により、エアバスは座席あたりの燃料消費量を30パーセント削減し、最も効率的なワイドボディ機と同等になったと主張しているグローバルコンサルティング。 「これは本質的に、757 より 2 世代先を行くことになります」と彼は、2004 年以来生産が中止されているボーイングの長距離ナローボディについて言及しながら言いました。ただし、これらの頑丈なジェット機は数百機が今日でも現役であり、平均使用年数は長くなります。 20年以上。このモデルの後継機を見つけることは航空機メーカーの長年の目標であり、少なくとも現時点ではエアバスが競争に勝ったようです。ボーイングは次世代NMA、つまり新しい中距離航空機の計画を発表したいと考えていたが、737 MAX 接地報告によるとプロジェクトを遅らせた。
XLR は「燃料効率の高いナローボディで、多くの乗客を乗せなくても路線を経済的にすることができます。これにより、より多くの目的地への直行便が可能になります」と、ブログ「View from the Wing」を執筆している航空専門家のゲーリー・レフ氏は言います。これは乗客にとって朗報だが、それは航空会社が限られた機内スペースを最大限に活用する場合に限られる、と同氏は言う。 「これらの航空機を運航する航空会社は、より良い座席を設置し、より多くの客室を提供し、より良いエンターテイメントを提供する必要があるでしょう」とレフ氏は言う。乗客はその空間感を求めて二通路ワイドボディを好むだけだという広く信じられている考えについて、レフ氏は「大型機のほうがアメニティが優れている可能性があると宣伝されることが多いが、最終的には座席が増えるだけであることが多い」と述べた。 」
この小型機は、典型的な 2 クラス構成で 180 ～ 220 座席を搭載でき、エアバス A330 ワイドボディ機よりも約 100 席少なく、航空会社にとってスケジュールの柔軟性が向上します。単通路機の場合、航空会社は、たとえば、より移動量の少ないルートで 1 日 2 便の運航を提供できますが、大型のワイドボディでは、需要が 1 日 1 回のフライトのみで済む可能性があります。 「当社は、より多くの出発便と異なる時間帯を提供できるため、ヨーロッパに到着したときにそれらの乗り継ぎを行うことができます」とアーバーン氏は言います。より汎用性の高いジェット機は、さらに多くのことなどのイノベーションにもつながる可能性があります。オールプレミアム航空券、そして一部の乗客が苦痛を避けたいと考えているヨーロッパへの昼行便の拡大。赤目飛行コーチで。 「これは多くの顧客を興奮させる可能性のあるものです」とルービン氏は言います。
