飛行する場所や搭乗者にも変化がありました。ヨーロッパのライアンエアやイージージェットから、アメリカ本土のエアアジアやアレジアントに至るまで、格安航空会社は提供目的地を拡大し、あるいは少なくとも知名度の高い空港ハブを、近くの安価であまり知られていない滑走路に切り替えている。主要空港で課せられる高額な料金を回避しようとして、バルセロナのジェローナ (GRO) やヴェニスのトレヴィーゾ (TSF) のような二次空港の台頭が促進されました。 「格安航空会社は、主に商業サービスのない空港を、時には混雑するハブ空港に変えることで、非常に成功したビジネスを築いてきました」と業界誌のマネジングパートナー、セス・カプラン氏は語る。エアラインウィークリー。 「フェニックス メサ (AZA) を見てください。そこには何もなかったが、アレジアントはそれをかなり混雑した空港に変えた。」
ボーイング対エアバス
20年前、航空業界の巨人たちは、劇的に異なるバージョンの飛行の未来に賭けた。エアバスは、その巨大な A380 を利用して、主要ハブ間を多数の人々が移動し、飛行機を高度 30,000 フィートのメガバスに変えることを想定していました。その初期のオールエコノミー構成では、2 つのフロアで 850 名以上の乗客を収容できるスペースがありました (または 550 名強)。従来の3クラス構成）。ボーイング社のデザイン787 ドリームライナー、より多くの地点間の旅行、同じ数の人々が異なる、時には予期しないルートを飛行することを予測しました。言い換えれば、エアバスは、空の旅の未来は乗り継ぎにあると予想していた。同社の巨大なA380は、ニューヨーク、ロンドン、パリなどの都市間をほぼ一定のスケジュールで往復し、乗客は最終目的地まで運ぶ小型のリージョナルジェットに乗り継ぐことができるようになるだろう。 。一方、ボーイング社は、乗客は乗り継ぎのない直行便を好み、便宜上便数を控えると推論した。エアバスの最近の経済的トラブルこれらはボーイング社の賭けが正しかったことを部分的に証明している。空港建設の増加はさらなる証拠です。現在、ジェット機はかつてないほど頻繁に二次空港を飛行しています。
格安航空革命
『』の共著者であるグレッグ・リンゼー氏によると、コストの削減と接続数の増加により、特にアジア全域で乗客の裾野が広がっているという。アエロトロポリス: 私たちが次に生きる方法。同氏は、スピリットやフロンティアに対する、マレーシアを本拠地とする低コストのエアアジアを指摘する。エアアジアは、単純なルールを使ってルートを計画している。つまり、人口が30万人を超える都市であれば、目的地として実行可能だというものだ。 「今ではまったく新しい世代の旅行者が増えており、これまで旅行したことのない人たち、特にアジアの中産階級の家族が増えています。それは私たちにはほとんど目に見えないブームです」と彼は言います。
飛行方法も異なるため、建設はそれを反映する必要があります。現在運用されている空港のほとんどは、2001 年のテロ攻撃によって規則が変更される前に設計されました。乗客は現在、空港に数分ではなく数時間を費やすことが多くなりました。 「かつてのターミナルは主に飛行機の駐機を目的として設計されており、待合室は最小限に抑えられていましたが、現在は内部と使いやすさに重点が置かれています」とベテランの空港設計者で建築家のパット・アスキュー氏は言います。新しい空港は、退屈して囚われの身となっている聴衆に応えるために特別に作られています。豪華なモール、より良いレストラン、そしてより多くの自然光。
しかし、少なくともデルタ航空のLGAやアメリカン航空のORDでの仕事で知られる空港設計会社コーガンの社長ジョナサン・マッシー氏によれば、変わっていないことが1つある。空港には今でも華やかで昔懐かしいイメージがあり、その建設には威圧的な誇りが内在しています。彼は、例えば、オリンピックに合わせてオープンした北京の最後の新ターミナルを挙げた。それは広大で、王室の色である赤と金でデザインされ、外皮は龍の鱗に似せて作られている。イスタンブール、台北、ドバイ同様に、巨大な、時には記録を破る独自の施設をオープンするという壮大で途方もない計画さえも持っています。 「重要なのはコストやスケジュールではなく、腕前です」と彼は言います。 「これらは経済の原動力であるだけでなく、世界にとっての象徴でもあります。彼らはこう言います、「私たちは成長しており、私たちは重要であり、私たちは居場所なのです。」
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