最後の航空会社合併
アメリカン航空とUSエアウェイズの合併が実現すれば、4社の航空会社が米国の航空旅行のほぼ85％を支配することになり、多くの航空会社にとって運賃の値上げ、便数の減少、選択肢の減少につながる。実際、業界全体で運賃は上昇しており、飛行機は満員で、飛行機に乗るのがかつてないほど面倒になっています。バーバラ S.ピーターソン最新のメガ合併ラウンドの影響について報告し、実際に旅行者にも明るい兆しが見えている
ルアン・エドワーズさんは最近まで、顧客との打ち合わせや海外旅行にどうやって飛行機に乗るかについてあまり考えていませんでした。プロビデンスを拠点とするソーシャルメディアマーケティング担当者は、コンチネンタル航空がニューアーク国際ハブ空港で飛行機を簡単に乗り換えるだけで世界中のほぼあらゆる場所に彼女を連れて行ってくれたときのことを思い出し、サウスウエスト航空はロードアイランドの前哨基地から米国各地への格安運賃を提供した。しかしその後、コンチネンタルがユナイテッドに合併し、コスト高に苦しむ他の航空会社も航空便を削減し、エドワーズは町から出るのがはるかに難しく、お金がかかることに気づきました。 「スケジュールが大変になってしまいました」とエドワーズは言う。 「行きたいところに行くのに2日もかかるよ。」運賃が急騰した。 「フィラデルフィアまで飛行機で行くのに700ドルかかると言われたとき、私は車に乗って6時間運転しました」と彼女は言います。しかし、エドワーズが北に車で 1 時間かけてボストンのローガンまで行くと、状況は大きく異なります。そこで彼女は、より多くの航空便があり、運賃は全国平均を下回り、少なくとも 5 つの国内航空会社と多数の外国航空会社が、彼女のような頻繁に旅行する人のビジネスを争っていることに気づきました。
ゲームオーバー
ほんの 10 年ほど前には、大手航空会社 10 社が全国に頻繁に運航していました。しかし、度重なる失敗と合併を経て、その数は5社となった。現在、アメリカン航空はUSエアウェイズと合併して、アメリカン航空を世界最大の航空会社にするだけでなく、一部のアナリストが推定する米国航空会社の85％近くを支配する航空会社はアメリカン航空、デルタ航空、サウスウエスト航空、ユナイテッド航空の4社だけになることになる。航空交通量の増加により、運賃が高くなり、便数が減り、多くの旅行者にとって選択肢が減ります。 （これに対し、ジェットブルーとアラスカの米国市場占有率は、それぞれわずか4％と3％にすぎない。）1978年の航空規制緩和から始まった「統合ゲームの9回裏にいる」と航空業界のデービッド・バーコウィッツ氏は言う。業界コンサルタント。 8年間で5件の巨大航空会社の合併を経て、近い将来に他に主要な労働組合は存在せず、現在の競争環境と経済情勢を考慮すると、新世代の挑戦者がこのエスタブリッシュメントに立ち向かう可能性は低いと同氏は言う。
ネクサ・キャピタルの航空コンサルタントで元アメリカン航空職員のレイ・ナイドル氏は、「これはあなた方のおじいちゃんの航空事業ではない」と述べ、熾烈な競争が緩和されたからといって消費者が何らかの恩恵を受けられなくなるわけではないと指摘する。例えば、航空会社の財務力により、最新の燃料効率の高い航空機や、老朽化したレーダーベースの航空管制に代わる最先端の衛星ナビゲーションシステムなどの新技術への投資が可能になります。 「そこに到達するまでに 35 年かかりましたが、これはほぼ新しい産業です」と Neidl 氏は言います。実際、ユナイテッド航空は、コンチネンタルとの合併による経済的利益により、空港手荷物システムの近代化や、老朽化した757型機を、より良い収納スペースと機内エンターテインメントを備えた新型ジェット機に置き換えるなど、切望されていたアップグレードを行うことができたと述べている。
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大きいほど良いのでしょうか？
航空会社は、業界の絶え間ない好況と不況のサイクルを乗り切ることができるほどに大きくなることが、自社の存続を左右すると主張しているが、その推論に異論を唱えるのは難しい。 「何年にもわたって、我々は危機から危機へとよろめき続けてきた」と、その証拠に数十億ドルの損失が発生していると、連邦議会議事堂で合併を売り込む一人であるアメリカン航空の上級副社長ゲイリー・ケネディ氏は言う。 「今、私たちはついに、避けられない衝撃に耐えることができる、より強力で安定した会社を設立する機会を手にしました。」こうした衝撃は見出しからもよく知られている。燃料価格は10年間で航空会社の運営費の10％から最大40％まで高騰した。テロ攻撃。病気の流行。そして経済全体の変動。航空会社はこれらの力に対して特に脆弱であり、億万長者の投資家ウォーレン・バフェット氏が誰かが「資本主義に好意を持って」ライト兄弟の初便を撃墜すべきだったと有名に述べたのもそのためである。最近の利益が示唆するように、より効率的な運営に力を発揮できれば、新たに巨大化した巨大航空会社が最終的に同氏の間違いを証明するかもしれない。そして少なくとも消費者は、出発前に航空券を購入したばかりの航空会社が倒産するのではないかと心配する必要がなくなる。
しかし、航空会社は価格を引き上げ、多くの場合人員削減によって支出を抑制しているため、航空会社の利益は乗客の損失となる可能性がある。運賃は平均して比較的安定しているものの、追加料金が高騰し、競争激化によりいくつかの市場で価格が高騰しています。航空事業の削減による影響をすでに感じているかもしれない点をいくつか挙げます。
より完全な平面:座席の埋まり率は平均83パーセントで、12年前の71パーセントから増加しており、航空会社はスペースを空けるために調理室やトイレさえ撤去して、さらに多くの座席をコーチに詰め込んでいる。
その他の乗り継ぎ便:多くの主要ルートで直行便が少なくなっているため、飛行機を頻繁に乗り換える必要があります。
ハブの縮小:一部の縮小空港ではコンコースが閉鎖されています。
運賃戦争の減少:大手航空会社は破産や合併を通じてコストを削減しており、低コストの新興企業にビジネスを盗まれることをもはや心配していない。
これらすべてが、米国の航空会社に不満を持っていると言う旅行者が増えている理由を説明しているかもしれない。パデュー州立大学とウィチタ州立大学の研究者らによる最近の研究では、時間厳守と手荷物の取り扱いが大幅に改善されたにもかかわらず、2012年に航空会社の苦情が20パーセント以上増加したことが判明した。パーデューのブレント・ボーエン氏は、合併の責任を真っ向から指摘し、「凡庸な航空会社2社を合併すると、得られるのはさらに劣悪な大手航空会社1社だけになる」と述べた。また、航空会社は定時運航率の向上をほくそ笑むべきではないと同氏は指摘した。それは2007年以来輸送能力を大幅に削減した必然の結果だからだ。手数料のせいで人々が手荷物を預けることができなくなったため、手荷物の紛失は減ったと同氏は述べた。
メンフィス・ブルース
将来何が起こるかを知るには、飛行機があればメンフィスへ向かいましょう。市は統合による略奪の象徴となる可能性がある。 2008年、デルタ航空とノースウェスト航空が合併の意向を発表したとき、地元住民は、数百マイル離れたデルタ航空の巨大なアトランタハブ空港との激しい競争にもかかわらず、統合後の航空会社が自社を見捨てることはないと確信していた。合併後、飛行機の便は急激に減り、ある地元指導者は「今ではメンフィスでは音楽やバーベキューの話よりも、航空運賃の高さについての会話のほうが多い」と述べた。
「デルタ・ダズ・メンフィス」のフェイスブックページには、地元住民から多数の怒りのコメントが寄せられている。弁護士のジョン・ライダー氏は、デルタ航空がアトランタでの乗り継ぎを伴うケンタッキー州レキシントンまでの旅行代金に「900ドル以上」請求したいと訴えていると訴えた。彼は、より短時間で目的地まで運転できると述べました。デルタ航空は、航空会社の燃料タブが年間40億ドルも跳ね上がった際に下さなければならなかった苦渋の選択の一環として、メンフィスでの自社の動きを擁護している。デルタ航空の広報担当アンソニー・ブラック氏は、「われわれは企業であり、最も得意とする分野を強化するつもりだ」と語る。 「これらの市場の一部では、需要がまったくありませんでした。」
もちろん、デルタ航空は斧を振るういくつかの航空会社のうちの 1 つにすぎず、あらゆる削減により航空会社は数年ぶりに利益を上げています。航空サービスが枯渇したり航空券の価格が高騰した都市を訪れる旅行者にとって、これはほとんど慰めにはならない。ブルッキングス研究所の上級研究員であるクリフォード・ウィンストン氏は、統合により航空旅行の 75 パーセント以上が大規模なハブ路線に振り向けられたと述べています。 「アトランタのような都市はこの都市の右側にあります」と彼は言います。 「メンフィスに住んでいる人たちにとって残念なことに、彼らの街はそうではありません。」少数の市場参加者が、たとえ積極的に価格をコントロールしていなくても、価格設定に影響を与えており、寡占が具体化しつつあると見る批評家もいる。 「競争相手の数が少ない場合、直接対決しないことに同意するのは簡単だ」とクリーブランド・マーシャル法科大学のクリストファー・セイガーズ教授は言う。ワシントンで最も声高に合併を批判している一人であるスティーブン・コーエン下院議員（民主党、テネシー州）は、この問題をより色彩豊かに表現した。「まるで合併して国を切り分けたようだ」と最近の議会公聴会で述べた。アメリカン航空とUSエアウェイズの合併による独占禁止法への影響。 「彼らはそれぞれ自分のパイの一部を受け取っているのです。」
10 年前、米国には約 20 か所の大きなハブ空港がありました。これらのハブ空港とは、通常、有力な航空会社が毎日少なくとも 75 便の出発便を提供する空港として定義されています。今ではそれが10社まで減り、その多くでは単一の航空会社が市場の3分の2以上を支配している。 「これは、『あなたが私の裏庭に近づかないようにすれば、私もあなたの裏庭に近づかない』という典型的なケースです」と、ビジネス・トラベル・コアリションの責任者であるケビン・ミッチェル氏は言う。 9/11以降、米国では航空会社の輸送能力が20％近く減少しているが、中規模の空港ではその減少幅は35％近くに達している。
主要な 4 つの空港を見てみると、1 つの航空会社がほとんどのカードを保有している場合に、その影響がいかに大きいかを示しています。かつてコンチネンタル航空の拠点だったクリーブランドは、ユナイテッド航空が規模を縮小して以来、出発便の 26% を失いました。セントルイスのアメリカン航空は、破産したTWAを引き継いだ2001年以来、運航スケジュールを85パーセント削減した。
統合再編で最大の敗者となるのはシンシナティかもしれない。デルタ航空は2009年にノースウエスト航空と合併した後、ハブ空港の縮小を決定した際、同空港の便の60％を廃止した。昨年のシンシナティの平均往復運賃は、全国平均 367 ドルに対して 519 ドルで、全米で最も高かった。合併マニアの影響を最も受けた市場で他の大きな価格高騰が起きたのは偶然ではない。メンフィスでは平均運賃が6年前の373ドルから昨年上半期に500ドル以上に跳ね上がった。クリーブランドでは、価格が 2007 年以来 100 ドル以上上昇し、331 ドルから 443 ドルになりました。
そしてそれらは単なる平均です。実際には、これらの都市への旅行者は、はるかに高い料金を請求されることがよくあります。コネチカット州のCRTキャピタルの交通アナリスト、マイケル・ダーチン氏は、ニューヨーク市からシンシナティまでの飛行機の運賃が1,000ドルをはるかに超えると見積もられたことを思い出した。 「あまりにも法外な内容だったので、承認を得ようともしませんでした」と彼は言う。代わりに、目的地から車で約1時間のデイトン行きの格安航空券を見つけた。レンタカーサービスを借りた後でも、彼は 500 ドルを節約できました。ダーチン氏は、米国の高運賃首都としてのシンシナティの疑わしい地位が経済に悪影響を及ぼし始めていると言う。公共政策機関であるニュー・アメリカ財団の最近の報告書によると、プロクター・アンド・ギャンブルやメイシーズのような地元企業は「航空サービスが不可能なため、事業運営がますます困難になっている」という。ある企業チキータは、まさにその理由から、株式を引き上げてノースカロライナ州シャーロットに移転すると最近発表した。
将来に向けて
ウェブによって可能になった価格の透明性は、統合を擁護し、統合が運賃の上昇につながるという議論に反論するために利用されてきました。 2008年の議会公聴会で航空会社幹部らは、デルタ航空とノースウエスト航空の合併に対する政府の懸念に対し、エクスペディア、トラベロシティ、オービッツなどのオンライン販売会社の市場規律効果によって透明性が高まり、価格が低く抑えられると主張した。当時ノースウエスト航空のCEOだったダグラス・スティーンランド氏は約束した。しかし、エクスペディアや他のオンライン旅行会社はすでに、一部の航空会社と法廷闘争に巻き込まれているアメリカン航空を含む航空会社から「指定席」を提供する能力を拒否されていると不満を訴えている。
同時に、航空会社は協力して、航空運賃の同一比較を困難にする新しいビジネスモデルを計画しています。航空会社は、旅行履歴、郵便番号、マイレージステータスなどに基づいて個々の旅行者に合わせた「パーソナライズされた」運賃を展開することを計画している。これらの運賃は、公にアクセス可能なデータベースで宣伝または公開されることはなく、消費者が10年以上享受してきた透明性、そして急速に統合が進む分野での公平性と競争が保証されると国民に知らされてきた透明性を危うくする可能性がある。旅行者は依然として匿名で買い物をすることができるが、そうしないようあらゆる誘惑が与えられるだろう。コーエン下院議員は、現在運輸省に提出されているこのオーダーメイドの料金体系について質問されたとき、「これは私にはビッグ・ブラザーのように聞こえる」と述べた。この動きを支持する国際航空運送協会は、消費者は今後も価格を比較できると反論している。
飛行機を利用する一般人にとって幸いなことに、これらのカスタム価格が発表されるとしても、それは何年も先のことです。それよりも早く起こる可能性があるのは、運輸省の監視機関による航空会社の競争に対する監視が強化されることだ。
業界に対する厳しい規制に戻る可能性は低いが、政府が警戒を強める可能性はある。例えば、合併にゴーサインを出す条件としてアメリカン航空とUSエアウェイズに着陸枠を要求する可能性があり、ワシントン・ナショナル空港のような貴重なスペースを両社に譲渡せざるを得なくなる。市場。そうすれば、ジェットブルー、ヴァージン・アメリカ、スピリットのような挑戦者が市場に参入することが可能になる。ヴァージン・アメリカのリチャード・ブランソン氏は、「参入して誠実さを保つためには、より小規模な航空会社が本当に必要だ」と、ユナイテッド航空が現在実質航空券の3分の2を独占しているニューアーク空港での5年間にわたる出場枠獲得の戦いを思い出しながら、コンデナスト・トラベラーに語った。エステート。しかし、たとえニッチな航空会社数社が大手航空会社に対抗するために立ち上がったとしても、経済がしっかりとした基盤を築くまでは、それは確実に実現しないでしょう。
では、この話は本当に短期間で終わるのでしょうか？ビッグ 3 の航空会社は結婚したか熱烈な関係にあり、予算王者のサウスウエスト航空は高騰するコストを管理するために休閑期間に入っていることから、驚くべきことは何も残っていないようだ。しかし、当てにしないでください。インターネット フォーラムは最近、スピリットとフロンティア、ジェットブルーとヴァージン アメリカ、そしてアラスカとハワイアンを組み合わせた、残りの独立路線の間での合併の噂で賑わっていました。国境を越えた結合さえ、いつか起こるかもしれない。信じられないように思えますか？多分。しかし、つい最近まで、この国の航空旅行を4つの巨大企業が管理するという見通しも立っていました。
