航空運賃が高くなる。遅延や欠航が増える。便数が減ります小さな空港。想像するのは難しいですが、空の旅は間もなくさらにイライラするものになる可能性があります。それは、満員の飛行機や、航空会社が大きな空港でフライトのスケジュールを過剰に設定する傾向など、通常の理由によるものではありません。
この悲観的なシナリオの背後にある理由は何ですか?パイロットベースの高齢化が原因と考えられる民間航空会社のコックピットの頭脳流出：米国の航空会社では、世界中のパイロットの定年退職は60歳から最高65歳までとなっており、ベビーブーマー世代がパイロット人口の約半分を占めているため、ほとんどの通信事業者では、そのマイルストーンは多くの通信事業者に同時に追いつきつつあります。で最近のスピーチ、FAA長官代理のダニエル・エルウェル氏は、今後5年から10年以内に起こり、民間パイロットの階級が枯渇するであろう「退職の津波」について警告した。ボーイング社では、最近の予報は、世界中の航空業界は今後20年間で79万人の新規パイロットを必要とするだろうと予測した。エアバス一方、その期間内に54万人の新たなパイロットが必要になるだろうと述べている。数字はさておき、事態は明らかだ。「パイロット不足は現実だ」と、航空安全コンサルタントで元国家運輸安全委員会委員のジョン・ゴグリア氏は言う。
すでに旅行者の中には窮屈さを感じている人もいる。今年初め、シアトルに本拠を置くアラスカ航空グループのホライズン航空は、スケジュールを維持するのに十分なパイロットがいなかったため、数百便の運航を削減しなければならなかった。 2018 年に米国のパイロット不足は 2,000 人に達する可能性があり、今後 5 年間で 5,000 人以上に達する可能性があります。
しかし、誰がその欠員を埋めるのかはそれほど明らかではない。航空会社とFAAによると、伝統的に民間パイロットの4分の3以上は軍出身だった。事実上、アンクル・サムが訓練費用を支払ったのだ。現在、パイロットの約 3 分の 1 は軍隊から選ばれており、その代わりに、民間の飛行学校-ジュニアパイロットの初任給が年間2万ドルから3万ドルの範囲に収まる可能性があることを考慮すると、6桁の多額の投資と重大な犠牲が必要です。
もちろん、パイロットの従業員の人口構成を考慮すると、これはすべて予測できたはずです。しかし、さまざまな理由により (9/112008 年から 2009 年にかけての 2 つの大きな不況）パイロットの流出は一夜にして実現したわけではありません。その代わり、最大手の航空会社が不況期にパイロットを解雇した際には余剰が生じた。そして10年前、FAAが退職の波を防ぐ目的でパイロットの退職年齢を60歳から65歳に延長したことで、事態はさらに阻止された。 「それで少し時間は稼げましたが、根本的な問題は解決しませんでした」とゴグリア氏は言う。
しかし、多くのパイロット団体は、航空会社が優秀な候補者を引きつけるのに十分な給料を払うのであれば、空席を埋めるのに十分なパイロットを見つけられない理由はない、と反発している。米国とカナダの航空会社34社で働く6万人以上の会員を代表する航空パイロット協会（ALPA）は、「米国ではパイロット不足はない」と発表した。声明。 「給与、福利厚生、生活の質を向上させた航空会社は、資格のあるパイロットを雇用することに何の困難もありませんでした。」
それでも、人員配置の状況がすべての航空会社に同じように影響するわけではありません。同様に、どの航空会社を利用するか、どこに行くかによって、旅行者にも異なる影響を与えることになります。ここでは、注目に値するいくつかの傾向を示します。
地方航空会社と一部の外国航空会社は窮地に陥るだろう
「ユナイテッド航空とデルタ航空はパイロットの確保に問題はありません」とゴグリア氏は言い、今や利益を上げている巨大企業が給与水準と福利厚生を引き上げていると指摘した。 「しかし、彼らは他の皆から才能を吸い取っています。」地方航空会社は現在、より高い給与を提供しており、契約ボーナスさえも提供しているが、これらの会社は大手航空会社でより高収入の仕事への登竜門とみなされているため、離職率は今後も高いままだろう。アジアとアフリカの一部の航空会社も人材の流出を経験しており、それは限界に達している。インドでは危機的レベル例えば、航空業界が活況を呈していることと、中東と中国の一部の航空会社がインドの多くの航空会社の2倍以上の料金を支払っていることが一因であると報告書は報じている。エコノミック・タイムズ。そしてヨーロッパでは、ライアンエアのような格安航空会社でも同様の割合で離反者が発生している。
米国では、通勤路線や格安路線が利用する小規模市場が最もピンチを感じるだろう。昨年、地域航空会社はスケジュールの運航に必要なパイロットの半分しか雇うことができなかった。そして、米国のすべての出発便の50パーセントがこれらの小規模航空会社によるものだという。地域航空協会。実際、2016年に地方航空会社リパブリックとシーポートが破産を申請した際、パイロット不足を要因として挙げた。デンバーに本拠を置くグレート・レイクス航空も、今年初めに閉鎖を決定した同じ理由を述べた。また、中小規模の空港で運航が抑制されれば、運賃は必然的に上昇する。 FAAのエルウェル氏は、「業界の潜在的な成長を抑制し、国民経済に影響を与えるだろう」と述べた。
安全性への懸念が注目を集める
実際にパイロット不足の原因となった変化を推進したのは航空の安全性でした。 2009 年に数週間以内に 2 件の航空事故が起きたことで、パイロットの経験の重要性が浮き彫りになりました。最初に来たのはサリー・サレンバーガー大尉、彼は1月の極寒の日にハドソン川に水しぶきを上げて着陸した。 USエアウェイズ機の乗客は全員生き残った。そして2月にはコルガン・エアのターボプロップ機がバッファロー郊外で墜落し、乗っていた49人全員が死亡した。調査の結果、パイロット2人は比較的若手で、給料も低く（1人は年収2万ドル未満）、飛行機の操縦を行った際には睡眠不足だったことが判明した。
その結果、2010年に議会は定期航空便の運航に必要な最低要件を250時間から1,500時間に引き上げたが、航空会社はこれが新規パイロット採用の難しさの原因だと非難してきた。そして2014年後半、FAAはフライト間の最低限必要な休憩時間を8時間から10時間に引き上げた。航空会社によれば、これは単に同じスケジュールを運航するだけでも最大 8% 多くのパイロットが必要になるということだという。
一部の人々は、航空会社がパイロット不足を利用して1,500時間規制の緩和を推進するのではないかと懸念している。この規則にはすでに軍用飛行の経験があるパイロットや大学のプログラムで訓練を受けたパイロットに必要な時間数を削減するいくつかの例外が含まれているため、パイロットや多くの安全擁護派は強く反対するだろう。 （航空労働組合も規則のいかなる緩和にも反対しており、8年前にパイロットの最低資格が初めて厳格化されて以来、過去10年間の米国の航空会社の安全実績が良好であるという強力な主張を彼らの側に持っている。） 別のアイデア。退職年齢を再び67歳に延長することだろう。「高齢のパイロットには何の問題もありません」と、民間航空会社のパイロットを退役し、現在は安全コンサルタントをしているマーク・ワイス氏は言う。 「年に一度の車検に合格できるほど鋭敏であれば、問題ないはずです。」
社内フライトスクールがその答えになります
しかし、業界がより多くのパイロットを訓練するというもう 1 つの解決策はすでに存在しています。 「航空会社は独自のパイプラインの形成を検討する必要がある」と、現在大手航空会社に勤務するパイロットの一人は言う。たとえば、ルフトハンザ グループはすでにプログラム訓練中のパイロットが授業料を延期できるようにする。エミレーツ航空が開設した独自のトレーニングアカデミーカンタス航空とエアアジアも同様の取り組みを行っています。米国の航空会社は、自社のパイロット候補者の採用と訓練を開始する必要があり、徐々に次のことを始めています。発表されたのアメリカン航空士官候補生アカデミー、次世代のパイロットを採用することを目的とした新しい飛行学校です。
