一緒にリンクするダラスそしてヒューストン高速鉄道による実現は長い間議論されてきたが、さまざまなハードルにぶつかっているほぼ30年にわたって。しかし先週、アムトラックとの対話に加わったと発表した。テキサス中央部、現在のプロジェクトの背後にある会社。両社は、240マイルの路線に沿って乗客を90分以内に輸送する鉄道の開業を加速するのに役立つ可能性のある提携関係を「模索」している。
下現在の計画, 電車はピーク時は 30 分ごとに、オフピーク時は 1 時間ごとに運行され、毎晩 6 時間の休みが発生します。ダラスの駅はシーダーズ地区にあり、ヒューストンの駅は市の北西部にあり、その間にテキサス A&M 大学へのシャトルサービスがあるブラゾスバレーで 1 駅停車します。
「これは、非常に人気のある路線での非常に実行可能なプロジェクトの復活です」と、アンディ・クンツ社長兼最高経営責任者（CEO）は述べています。米国高速鉄道協会。「高速道路は非常に渋滞しており、フライト時間が短く、各空港でどれだけの時間を費やすことになるため、飛行機での移動はあまり現実的ではありません。そのため、最終的にこれらの都市間では高速鉄道が有力な交通手段となります。」
約10万人が両都市間を移動週に 1 回以上、テキサス州の 2 つの最大都市を結ぶ能力。国内で最も人口の多い都市トップ10—それは単なる便利さではなく、必要性です。
クンツ氏はこう付け加えた。気候変動そして航空業界の問題代替手段としてシステムを構築する「緊急性が高まる」。 「高速鉄道は、吹雪、霧、火災など、あらゆる状況下でも運行できます」と彼は言います。アムトラックによると、環境の観点から見ると、このプロジェクトにより温室効果ガスの排出量が年間10万トン以上削減され、州間高速道路45号線から毎日1万2500台の車両が撤去され、6500万ガロンの燃料が節約されると試算されている。
しかし、物流上の煩雑な手続きが物事を前に進めるのを妨げています。 「テキサス・セントラルのプロジェクトは地元の訴訟と長期にわたる連邦許可手続きで行き詰まり、スタートアップの資本準備金があまりにも使い果たされてしまった」とショーン・ジーンズ＝ゲイル氏は語る。鉄道旅客協会の政府問題・政策担当副社長は、同組織が他の米国都市間プロジェクトでも同様の問題を認識しており、これらの新しい鉄道サービスがより容易に開始できるよう議会と協力していると指摘した。
アムトラックは 2016 年以来、統一発券システムなどのさまざまな取り組みでテキサス・セントラルと協力してきました。しかし、彼らは「プロジェクトをさらに研究し、潜在的に前進させるための潜在的なパートナーシップを現在評価している」ため、先週の発表は大きな一歩だ。
この協力は相互に利益をもたらす可能性があります。以来アムトラックは政府機関です, これにより、テキサス・セントラル市が連邦助成金や融資を申請する機会が開かれますが、これは民間企業だけでは不可能でした。逆に、これは「アムトラックを、数十年前に残された低速鉄道システムのようなこれまでのものではなく、世界クラスの高速鉄道という新たなレベルに引き上げるものでもあります」とクンツ氏は言う。
この協力は物流面でも役立つ可能性がある。 「アムトラックは我が国の国営旅客鉄道としての権限を特に列挙しているため、この新しいパートナーシップは状況を一変させるものです」とジーンズゲイル氏は言う。 「これらの当局は、とりわけ、アムトラックがテキサス・セントラルにとって大きな障害となっているダラスとヒューストン間の通行権の確立を最終決定することを許可する可能性がある。アムトラックはまた、機器の調達と駅建設の経験を急速に積み上げており、プロジェクトの遂行を迅速化するのに役立ちます。」
両事業体は、鉄道インフラの安全性と改善の統合補助金、回廊の特定と開発、都市間旅客鉄道のための連邦と州のパートナーシップ補助金など、多くの連邦プログラムに共同で申請書をすでに提出しており、都市間旅客鉄道の構想と理解を深めています。スピーディなサービスを実現するには何が必要なのか。
テキサスセントラルにもありましたすでに働いていますと東海旅客鉄道株式会社、毎日 323 本の高速列車が運行されています。東京と大阪の間同社は、「優先設計構築パートナー」として、特に東海道新幹線のトータルシステムに倣って列車をモデル化することを望んでいると述べた。
アジアやヨーロッパに比べ、米国は高速鉄道サービスが遅れている。アムトラックのアセラが走り始めると、北東回廊で速度を上げる、最初の本格的な高速旅客鉄道ブライトラインが計画しているサービスはおそらくロサンゼルスとラスベガスの間であり、その後にカリフォルニアのセントラルバレーでのサービスとなるだろう。
「このように大きくて新しいことを始めるときは、必ず前進が遅くなります」とクンツ氏は言います。 「これらのいずれかが実行されると、誰もがこれが何だったのかを知り、それを求めて叫び始めるため、パラダイムシフトを引き起こすでしょう。」
アムトラックとの提携は有益なスタート地点であり、今後の物事の希望に満ちた兆しではあるが、アメリカの高速鉄道の将来にとって絶対に必要というわけではない。 「おそらく最終的には（システムの）パッチワークになると思います」とクンツ氏は言う。 「全国に民営の路線が5、6路線あり、国営の公共路線が8、10路線あり、おそらくアムトラックの路線も2、3路線あるでしょう。」
しかし、アムトラックは速度を上げることの価値も理解しています。 「私たちは、ヒューストンやダラスのような国内最大かつ急速に成長している大都市圏の多くは、より高品質で高速な都市間鉄道サービスを受ける価値があると信じています。」アムトラックの高速鉄道開発プログラム担当上級副社長アンディ・バイフォード氏はこう語った。。 「私たちは、この潜在的なプロジェクトを評価し、テキサス州が交通ニーズをすべて満たすことができるよう、テキサス・セントラルとの機会を模索するために私たちの経験を提供できることを誇りに思います。」
