でアンソニー・フォックス米国運輸長官へのインタビューのパート 2では、航空会社の合併、フライトの遅延、機内通話の禁止の可能性について話し合います。
航空会社は長年の赤字を経て現在は利益を上げているが、航空会社の合併が相次ぎ、巨大航空会社4社（うち3社はいわゆる「レガシー航空会社」と呼ばれる）が事業の約80％を支配している。このことについて心配していますか?
業界は慢性的に不健全な状態から、より安定した健全な状態へと変化しました。我々はかなり厳しい年を過ごしたので、それはこの国にとって良いことだ。これらの合併が行われるたびに、独占禁止法を根拠に司法省による精力的な調査が行われ、司法省も関与し、これらの合併が競争にどのような影響を与えるかについての分析が行われました。
しかし、大手企業を警戒し続けることができる新規参入者はどこにいるのでしょうか？ 1 つか 2 つの小規模な新興企業を除けば、新興の低運賃航空会社は実際には存在しないようです。現職に対抗するのは難しすぎるのでしょうか？
私たちは、競争は良いものだと今でも強く信じています。それは、サウスウエスト航空だけでなく、ジェットブルー航空、アラスカ航空、フロンティア航空など、他にもいくつかの航空会社があることからも証明されています。 …これはダイナミックな市場です。それは移動し、移動し、時間が経つにつれて、新規参入者のためのスペースができます。
しかし、現時点での統合は飛行機の満員を意味し、それによりフライトの遅延や欠航の影響がさらに悪化します。ここに何らかのパターンが見えますか?駐機場規則の予期せぬ結果の一つは、欠航の増加ではないでしょうか――少なくとも、一部の航空会社はそう主張しています。
このルールが導入される前、私は一度に何時間も駐機場で立ち往生したことが何度かありました。それがどれほどイライラするかは私も知っています。 [注: ノースカロライナ州シャーロット市長に立候補する前、フォックスは政府と民間の両方で弁護士を務めていました。] 私たちは駐機場での遅延を事実上ゼロにしました。ゼロではありませんが、はるかに前進しています。それが副次的な影響を生むかどうかについては、私はその意見を支持しません。一般に、現在システムで発生している遅延のほとんど (70%) は天候に関連しています。 DOT では安全が最も重要な使命であり、乗客の安全が危険にさらされる状況に航空機が飛行することを望んでいないため、これらの遅延は許容されます。
スケジュール超過による一部のフライトの遅延ではありませんか?一部の空港では慢性的な遅延の問題を抱えているようですが、悪天候だけでは説明がつきません。
私たちのシステムには効率性を高める余地がたくさんあり、それは航空会社側でのより正確な旅行時間とより信頼性の高いサービスにつながり、NextGen（FAAが現在進行中の航空交通近代化プログラム）における私たちの取り組みにつながります。私たちは業界に利益をもたらすために、できる限り懸命かつ迅速に努力しています。私はちょうどヒューストンに来ていましたが、そこではパフォーマンスベースのナビゲーション手順を実装することができ、業界に数百万ドルと大量の燃料を節約することができました。最終的には、その一部が消費者に還元されることが私たちの願いです。しかし、ルートをより合理化し、これらの効率性を実現する能力はすでに存在しています。
NextGen (レーダーに代わる新しい衛星ベースのナビゲーション システム) は、何年にもわたって開発が進められてきました。しかし、そのメリットは決して実現していないようです。飛行機を利用する一般の人々に目に見える改善が見られるのはいつになるでしょうか?
私がよく使う比喩があります。家の近くにマンションが建っていて、子供たちを学校に連れていくときに車でその前を通ります。そしてそれはまだ地面に穴が開いているだけです。私は彼らに尋ねます、「なぜその穴はまだあると思いますか？」彼らは目を丸くするでしょう。私は、「基礎を構築するのに、残りの構造を構築するよりも時間がかかるため、このような構造になっているのです。」と言いました。私たちは、それをサポートする NextGen システムの機能の基礎の一部を組み込んでいます。その点、ヒューストンのような場所を取り上げた場合、私たちは現在特定の空港に参入しており、離陸と着陸の詳細がどのように変化するかについて検討しています。 2 つの主要空港がその空域を共有しているため、空港の観点からそれを管理する必要があります。しかし、このエリアは基本的に出入りする 2 つのルートから 4 つの出入りルートに変わったため、空域へのアクセス ポイントが増え、混雑が軽減されました。追加の衛星ベースのルートにより、航空機はヒューストンの空域をより直接飛行できるようになり、輸送能力が向上し、時間と燃料消費が節約されます。
これを完了する目標日はいつですか?
私たちは現在、これを常に市場で展開しています。 2020年までに全国で多くの恩恵が実現することを願っています。残りの時間を全力で速く走っていきたいと思います。しかし、その一部は、業界自体がアビオニクスを導入し、システムに関与する能力を備えているかどうかに依存します。
ここ米国ではまだどの航空会社も機内での通話を許可すると発表していないにもかかわらず、多くの人があなたの部署に機内での電話通話を全面的に禁止するよう求めています。初期の報告によると、問題はないようです。この問題はどのように発展すると思いますか?
これは私たちが興味を持っている分野です。現在、コメント期間を設けており、それらのコメントを評価中ですが、まだ決定点には達していません。それは進行中のプロセスです。しかし、この問題が FCC (連邦通信委員会) の最近の行動を受けて未解決のまま残されている問題であることを知っているので、私たちはどこへ行くのかがわかります。結果を予断することはできません。期限はありません。コメントを精査中です。
FCCが機内での通話を禁止する技術的な理由はないと基本的に述べていることを考えると、DOTはこの件に関して裁定を下す必要があるのだろうか?何もしないでもらえますか？
それは正しいです。
飛行に関するあなたの個人的な経験についてはどうですか?あなたは運輸長官としての役割で出張が多いですね。商用飛行機に乗っていますか?もしそうなら、いつもどこに座っていますか?飛行機のとがった端で？
まあ、尖ったところは2つあって、1つはトイレのすぐ横にあると思います（笑）。しかし、私はこの仕事に就く前も後もかなりの量の飛行機に乗っていて、ほとんどの場合はコーチに乗って飛行機に乗っています。
最後の質問: フライトバッグの中身は何ですか?
楽しくて、本当に大きくて、音を消してくれるヘッドフォン。 iPad。ボトル入りの水と私のブリーフィングブック。妻は私が彼女を盗んだと言うでしょう米国週刊誌雑誌。
