何年もの間、私は頻繁に電車を利用していました。ニューヨーク市そしてワシントンDCそして、私はかつて 2 つの都市中心部を結ぶ鉄道の乗りやすさが大好きでした。しかし、旅行が進むたびに旅行時間が長くなり、予想外の遅延が増えたように感じました。ある悪名高い電車で、同僚と私が同時にオフィスを出発したとき、彼女はなんとかこうしました。レイキャビクに着陸この国の首都に着く前に。この頃、私は街から鉄道に乗るのを完全に諦めました。
市内からローカル線までニュージャージー州の上ニュージャージー交通機関、 または長距離の乗り物南から北東回廊のような目的地までフィラデルフィア、ボルチモア、または DC オンアムトラック、ニューヨーク内外での遅延は常態化しています。犯人は？鉄道車両はすべて、ハドソン川の下にある築 113 年の 1 本のトンネルを通過する必要があり、これが究極のボトルネックとなっています。
「ニューヨークとニュージャージーを相互に接続し、さらに北東回廊の残りの部分を接続するこの一線入一線アウトのトンネルが、老朽化し、遅延が発生しやすいものであることは、30 年前から人々に知られていました。であり、近代化する必要がありました」とスティーブン・シグムンド氏は述べています。ゲートウェイプログラム、北東回廊の鉄道インフラ整備の先頭に立っている。彼は言いますコンデナスト トラベラー「遅延が多すぎて、毎日何十万人もの人々が北東回廊全体を渋滞させています。」
シグムンド氏によると、2012年にスーパーストーム・サンディによってトンネルが「数十億ガロンの塩水」で浸水し、コンクリートに亀裂が入り、電気系統が損傷し、その結果、誤った信号が頻繁に送信されるようになり、問題はさらに悪化したという。
しかし今、ようやく遠くに安らぎが見えてきました。 7.5マイルの川の両側で正式に建設が始まったハドソントンネルプロジェクト。 2035 年に開通予定の新しいトンネルにより、上り線と下り線がもう 1 本追加され、列車の収容力が 2 倍になります。これは、顧客が経験する遅延が減り、最終的にはアムトラックの新しい高速アセラ車両を含む、より多くのサービスの選択肢が表示されることを意味します。
何年もの遅れを経て、新しいトンネルの建設が川の両側で正式に開始されました。 2035年までに完成する予定だ。
マーク・グラックスマン1 つのボトルネックが 80 万人の乗客に与える影響
で北東、ハドソン川の下にあるこの 1 つのセクションを除いて、鉄道網全体にはほとんど 4 ～ 6 本の線路があります。 「ここで皮肉なのは、最も混雑したセクションが 1 つのトラックに入る、1 つのトラックが出るということです。そして、廊下の残りの部分にとっては難所となります」とシグムント氏は言います。
この特異なボトルネック ポイントは、最終的に地域全体に悪影響を及ぼします。全員がいずれかの方向の特異な車線に合流するため、乗客は車線に座っているだけになることがよくあります。電車の車両ニューブランズウィック州まで待っていると、遅延が連鎖していきます。シグムント氏によると、現在のシステム障害は約80万人の乗客、そして国家経済の20％に影響を与えているという。
「計画停電でトンネルの 2 本のチューブのうち 1 本でも故障した場合、経済に 160 億ドルの損失が発生し、すでに過熱した大気中でさらに 200 万トンの二酸化炭素が発生し、さらに 30 分かかることになります。すでにこの国で最悪の通勤状況だ」と彼は指摘し、「その影響はまさに壊滅的だろう」と述べた。
プロジェクトの前のバージョンは停滞していたが、ゲートウェイは、ハドソン・トンネル・プロジェクトを161億ドルの予算内で維持し、2035年の開通に間に合うよう全力を尽くしていると述べた。先月初め、プロジェクトのニューヨーク側で正式に作業が開始された。ペンシルベニア駅とハドソンヤードを結ぶコンクリートケーシングが設置されています。 11月30日、ニュージャージー州ノースバーゲンで起工式が行われ、西端の建設が始まった。そこでは、トンネル通りの外れに橋が建設されており、トンネル掘削機が地面を掘って、その下に線路を敷設します。
「つまり、歴史上初めて、川の両岸で工事が始まったことになります」とシグムント氏は言う。最終的には、一連の 9 つの契約パッケージがリンクされてトンネルが作成されます。
新しいトンネルは、2024 年に北東回廊に入る予定のアムトラックの新しい高速列車アセラにサービスを提供します。
チャック・ゴメス現在のサービスに中断はありません
この大規模プロジェクトは膨大な数の人々に利益をもたらすことになるが、鉄道旅行者、それがゲートウェイプログラムが連邦資金を受け取るための前提条件であったため、今後数年間は誰も建設の影響を受けるべきではありません。
「現在のサービスは、地域経済、国家経済、そして日々の人々の移動にとって非常に重要であるため、システムのどこかの部分がいつか故障すると、システム全体が崩壊してしまいます」とシグムント氏は言います。
2035 年に新しいトンネルが開通すると、既存の 2 本の線路もそれぞれ 1 つずつ改修される予定です。その期間中に少なくとも 3 つのチューブが稼働するため、現在のサービスはさらに改善されます。 「最終的には、今後 100 年間新品同様の状態で使用できる 4 つのトラックが完成します」とシグムンド氏は言います。
アムトラックの巨大プログラム開発・調整担当バイスプレジデント、ジーニー・クォン氏は、線路数の倍増により、このプロジェクトは回復力と運用の柔軟性も向上すると述べています。「新しいトンネルにより、北東回廊はさらに便利になります。」気候変動に強い最も混雑する 16 マイルの区間ではより信頼性が高くなります」と彼女は言います。 「[このような]プロジェクトは、アムトラックが2040年までに乗客数を倍増させ、ネットゼロ2045年までに温室効果ガスの排出量を削減する。」
さらに、トラック容量の増加は、次のような他のプロジェクトのサポートにも役立ちます。ベルゲン・ループ（ゲートウェイ・プログラムの一部でもある）これにより、パスサック・バレー線、メイン線、バーゲン線からニューヨークのペン駅までの1人乗り列車サービスが創設される。
最終的に、ハドソン トンネル プロジェクトは、米国が世界中で同等の鉄道サービスに一歩近づくのに役立ちます。 「なぜアメリカでの鉄道旅行体験がヨーロッパやアジアと違うのかと尋ねられると、私の答えはいつもインフラへの投資が少ないということです」と彼女は説明します。しかし、68 億 8,000 万ドルの連邦補助金があれば—大量輸送機関としては史上最大—それは大きな一歩です。
「特にニューヨーク市では、1910 年のインフラやテクノロジーに依存すべきではありません。」クォン氏は付け加える。 「そして、ハドソン・トンネル・プロジェクトがあれば、その必要はもうありません。」
