新型ボーイング737 Maxの挫折で復帰がさらに遅れる可能性

ボーイング 737 Max は同社の最も重要な航空機であるはずでした。これは、同社の航空機メーカーがこれまでに製造した航空機の中で最も速く売れた航空機である。しかし、同機にインストールされたソフトウェアによりマックス機2機が回復不能な急降下を起こし、2件の死亡事故で346人が死亡した後、2019年3月から世界規模での運航停止が長引き、ここ数日でさらなる挫折に見舞われている。

ボーイング社は1年以上にわたり、取り組んできました同社はマックスのソフトウェア修正を行い、世界中の規制当局に同機が再び安全に飛行できることを納得させることを期待している。しかし、MCASと呼ばれるソフトウェアの誤作動とは別に、規制当局はマックスの新たな安全上の問題を発見しており、その復帰に新たな問題を引き起こす可能性がある。

「マックスは、多くの飛行機旅行者に馴染みのある数少ない旅客機の 1 つですが、良い意味ではありません」と航空専門家であり、著書の著者である航空専門家は述べています。クラッシュ・ディテクティブズクリスティーヌ・ネグローニ。 「たとえ運航が再開されたとしても、乗客や乗務員は飛行機の健全性について不安を表明しており、困難に直面している。」

飛行機の帰還予定日は何度も延期されてきた。サウスウエスト航空は、アメリカン航空に続き、今週同様にマックスを6月までスケジュールに戻さないと発表したばかりだ。ユナイテッド航空。多くの飛行機利用者は、ボーイング 737 Max が再び飛行できるほど安全であると認められる日は来るのだろうか、と疑問に思っています。

新たな挫折

12 月の安全監査中に、検査官は Max の配線の問題を発見しました。ボーイング社は、重要な配線の2つの束が近づきすぎて短絡を引き起こし、墜落を引き起こす可能性があるかどうかを調査していると発表した。ニューヨークタイムズ レポート

ボーイングは電子メールで送った声明で、「安全で準拠した設計を保証するため、当社はFAAやその他の規制当局と緊密に連携し、堅牢かつ徹底的な認証プロセスを進めている」と述べた。 「私たちはこのワイヤ束の問題をその厳格なプロセスの一環として特定し、FAAと協力して適切な分析を行っています。この分析が設計変更につながるかどうかを推測するのは時期尚早です。」

配線を移動する必要がある場合、ボーイング社は伝えられたところによると、飛行機ごとに 1 ~ 2 時間しかかからない簡単な修正です。しかし、検査プロセスではさらに多くの欠陥が見つかる可能性がある。

「私たちが知っているのは、これが見つかった問題の 1 つであるということだけです」とネグローニ氏は言います。 「他にもあったのかどうかは分かりません。しかし、これは、マックスの再飛行を許可し、FAAに不利な立場に立つ何らかの問題が発生しても規制当局が捕まらないことを示しています。」

ボーイング社が最近克服しなければならないもう一つのハードルは、同社が発表したマックスに関する有罪の内部通信である。議会に引き渡された。メッセージはマックスがまだ開発中の時代にまで遡り、FAAからの情報を「隠蔽」していることに言及するものや、「マックスのシミュレーターで訓練された飛行機に家族を乗せるつもりか?」といった痛ましいコメントも含まれていた。私はそうしません。」

ボーイングでさえ、マックスの復帰に向けて何ヶ月も楽観的すぎるスケジュールを発表してきたが、今では同機の前途が困難であることを認めているようだ。

「ボーイング社の新CEOデイビッド・カルフーン氏が、マックス機の再認証を取得できれば700万ドルを約束したというニュースは、ボーイング社が同機の無数の問題をFAAと解決することがいかに大きな課題になると考えているかを示している」とネグローニ氏は言う。しかし、これらすべては、飛行機が永久に運航停止になる可能性があることを意味するのでしょうか?答えは複雑です。

飛行機が危険すぎて二度と飛行できないと判断されたことがありますか?

たとえ致命的な設計上の欠陥があるとしても、規制当局が航空機を完全に禁止するのは前例のないことだろう。

航空コンサルタントのボブ・マン氏は、「歴史を振り返ってみると、大きな困難を抱えたプログラムもあった」と語る。 「最初のジェット機であるコメットには金属疲労という深刻な問題があり、それが複数の致命的な墜落事故を引き起こした」と彼は言う。 「しかし、改良を加えながらさらに 20 年間使用され続けました。」

コメットの設計上の欠陥は、マックスと同様に「調査員が追跡するのに苦労した予期せぬ危険」を引き起こした新技術によって引き起こされた、とネグローニ氏は言う。マックスよりもさらに多くの致命的な墜落事故が発生しましたが、修正が行われた後も飛行を続けました。 「1952年5月の初飛行から1954年4月の運航停止までの間に、3機の飛行機が墜落し、搭乗者全員が死亡した。飛行中に飛行機はバラバラになり続けた」とネグローニ氏は述べ、コメットは運航を停止し、その後修正されたと指摘した。ジェットのバージョンは後に飛行が承認されました。

マクドネル・ダグラス DC-10 の致命的な設計上の欠陥も、4 件の注目を集める衝突事故とその後の座礁事故を引き起こしました。 「旅行者はDC-10での飛行を希望しなくなり、ほとんどの航空会社がDC-10を廃止した」とネグローニ氏は言う。 「この飛行機は、マックス同様、危険な飛行機という評判が広まっただけだ。そしてトルコでの墜落事故の後、マクドネル・ダグラスが飛行機の設計時にどのように手抜きをしたかを記した本が出版されたが、それは現在明らかになっている暴露を彷彿とさせるものだった」ボーイングと一緒に。」

しかし、安全上の問題や評判の悪さにもかかわらず、DC-10はマン氏によれば「注目度の高い市場の注目度の高い顧客」を対象に運航を再開し、一部は現在も飛行している。

マックスの場合、ほとんどの専門家は、数か月にわたる障害にもかかわらず、それも最終的には復活すると述べています。 「新しい問題はすべて、ボーイング社にとって間違いなく課題です」と元ボーイング社エンジニアのピーター・レム氏は言う。 「しかし、これは終わりのない道だという考えを和らげたいと思います。規制当局はあらゆる石をひっくり返していますが、これらの[懸念]のほとんどは対処されています。」

ボーイング 737 Max の復活はどうなるでしょうか?

今週、FAAと欧州連合航空安全局の両方がボーイング社と会談する予定だ。シアトルそしてアイオワ州の試験施設に向かい、飛行機メーカーによるマックス用のソフトウェア修正を試してみます。ロイター通信によると。欧州の規制当局はすでにそうしたいと述べているMax 自体を認証する、マックスが墜落する前にFAAの勧告に従ったFAAとの決別で。

当局がソフトウェアの修正を承認すれば、早ければ今月中にも新しい安全機能のテスト飛行が開始される可能性があると伝えられている。飛行中、FAAの検査官はMCASシステムを作動させ、安全性の向上がどの程度持続するかを確認する。

「MCASの機能不全については慎重に評価される予定です」とレム氏は言う。 「事実上すべての場合において、(スタビライザーの)トリムの暴走は起こりません」と、飛行機が急降下する原因となった不具合について彼は言う。 「彼らは少なくとも一部の逃亡者を強制的に完了させるだろうと私は予想している。」レメ氏によると、最も難しい部分は、ソフトウェアが機首を下げすぎないようにすることと、パイロットが急降下から機体を引き上げる十分な権限を持っているかどうかを確認することだという。 「繰り返しますが、私は悪い結果を期待していません」と彼は言います。

ソフトウェア修正が承認されたら、すべての Max プレーンを検査する必要があります。 「FAAは個々の航空機について承認する必要があるだろう」とマン氏は言い、以前ならその仕事はボーイング社自身の検査官に任されていただろうと指摘する。しかし、マックス危機の後、FAAが前進するにつれ、その義務は連邦職員に課せられることになった。

マン氏によると、承認プロセスには、墜落の一因となった迎角に特に注意を払った航空機の実地検査からあらゆるものが含まれる可能性があり、各航空機の物理的な飛行試験も含まれる可能性があるという。 「もしFAAが試験飛行を行うとしたら、1月「航空会社は早ければ3月か4月にも飛行機を取り戻す可能性がある」と彼は言う。

しかし、マックスが安全だと判断されたからといって、航空会社がすぐにマックスの運航を再開できるわけではない。なぜなら、ボーイング社は、マックス機が最初に市場に登場したときからの姿勢を転換し、マックス機を操縦する前にすべてのパイロットにシミュレーターで訓練することを義務付けているからだ。

「(シミュレーターの)制作には8か月から1年かかります」とネグローニ氏は言う。 「現時点では数えるほどしかいないため、パイロットにシミュレーター訓練を義務付けることは、運航再開スケジュールに大きな支障をきたすことになるだろう。」

航空会社にとってシミュレーターには数百万ドルの費用がかかり、いつ購入してパイロットに訓練を完了させるかを決めるのは難しいだろう。 「最終設計が認証されるまでトレーニングは承認されないため、航空会社がMaxの再認証を待っている間にトレーニングを実施できるわけではありません」とネグローニ氏は説明する。 「それはまさに鶏が先か卵が先かというシナリオです。」