正直に言うと、私たちはおそらく、飛行機の安全性を、見た目がどれだけ新しくて現代的であるかによって判断したことがあるでしょう。そうしないのは難しいです。しかし、新しい座席や照明の改善は表面的なものなのでしょうか、それとも古い飛行機は実際には安全性が低いのでしょうか?
「それは状況次第だ」と前大統領ブルース・ランズバーグは言う。航空機所有者およびパイロット協会の航空安全研究所、伝えますコンデナスト トラベラー。 「明確な答えはありません。」
ただし、一般的な経験則がいくつかあります。 「最終的にはメンテナンスが重要です。場合によっては、運の問題、設計の問題、飛行機の使い方や乱用の問題もあります」とランズバーグ氏は言い、一貫したメンテナンスが飛行機の寿命を延ばす鍵であると述べています。同氏は、航空機のメンテナンス要件が非常に厳しくなっていると述べ、「FAAと航空会社は航空機の老朽化に対して非常に敏感になっている」と付け加えた。 (たとえば、商業飛行に使用されるすべての航空機は、飛行時間 100 時間ごとに安全検査に合格する必要があります。)
ボーイングやエアバスは自動車よりもはるかに長持ちする旅客機を製造しているため、20 年、25 年、さらには 30 年も経過した飛行機が使用されているのをよく見かけます。
「飛行機の核心部分は非常に高価で、過剰に作られています。非常に耐久性があります。そうでなければなりません」とランズバーグ氏は言う。
航空機は高ストレス環境で動作し、通常の航空機と比較して最大出力の 65 ～ 85 パーセントで動作するため、航空機は「過剰に作られている」、つまり実際に必要な以上に頑丈に構築されています。自動車、通常は 25% の電力で動作します。一方、航空機のフレームは常に内部の加圧と減圧を管理し、極限状態の負担に耐えています。
ランズバーグ氏は、「自動車のエンジンは、基本的に空を飛んでいますが、飛行機のエンジンは空中に留まらなければなりません」と言う。
飛行機は非常に高額な投資であるため、航空会社は、メーカーやモデルにもよりますが、8,000万ドルから4億ドルで販売されるまったく新しい飛行機を購入するよりも、既存の航空機の老朽化した部品を交換する可能性がはるかに高いです。乗客は実際には古い航空機に乗っているのに、それを知らない可能性があります。結局のところ、エンジンとメカニックは交換することができます。制御された電子システムであるアビオニクスも同様ですコックピットから。航空会社は機内でカーペットを交換することがよくありますが、席、照明、その他の装飾的な機能。
では、航空会社は飛行機の退役時期をどのように決定するのでしょうか?
「すべては経済の問題に帰着します」とランズバーグ氏は言う。 「ある時点で、修理に非常に高価な問題が発生すると、航空会社はその価値がないと言って、それをアルミニウムのスクラップにするでしょう。」
燃料消費量 (自動車業界では燃費と呼ばれます) は、航空会社が退職を検討する主要な要素の 1 つです。古い飛行機は新しいモデルに比べて効率がはるかに低く、ある時点で部品を交換することは経済的に合理的ではなくなります。航空会社は、次のような場合に古いガスガズラーを流通から外すことがよくあります。燃料価格高いとランズバーグ氏は言う。また、新しい飛行機は古いモデルよりも静かであることが多く、多くの顧客がそれを好みます。
一般的な航空機の使用年数は航空会社によって異なります。airfleets.net、世界の主要航空会社を監視するウェブサイト。航空会社ごとに、いつ、どのように後継者計画を立てるかが異なります。古い航空機を置き換える。デルタ航空は、世界最大のグローバル航空会社の中で航空機の平均年齢が最も古く、17 歳です。これにエア・カナダとユナイテッド航空が続き、平均機体年齢はそれぞれ 14.2 年と 14.1 年です。
ランズバーグ氏によると、ボーイング 737 やエアバス 320 など、1 日に多くの国内線を運航する航空機は寿命が短い傾向にあるという。 「何かが起こっているより頻繁に上り下りする大西洋上を飛行するために使用されるものよりも早く摩耗するでしょう」と彼は言います。
結局のところ、航空機の使用年数は、メンテナンスほどには安全性に影響しない、とランズバーグ氏は言う。
「航空業界でよくあるジョークの 1 つは、顧客が飛行機は安全かどうか尋ねるというものです。パイロット「どうしてこんなに古くなったと思う？」
