クマたち。流星。食中毒。
これらはすべて、飛行機事故よりも命を落とす可能性が高いです。そうする論理的な理由はない飛ぶのが怖い。誰もが統計を見たことがあるでしょう。飛行機事故に遭う可能性は極めて低いのです。実際、2001 年の国家運輸委員会たとえ不運にも飛行機事故に遭ったとしても、生き残る可能性は 95% 以上であることを示しています。
それでも、不安を抱えた旅行者にとって、その可能性は神経を鎮めるにはほとんど役に立たない。中程度の乱気流肘掛けの白いナックルにつながります。しかし、遭難事故が非常に少ないことや、事故がほとんどなくても死亡者がほとんど出ていないことは、単なる幸運ではありません。むしろ、現代の航空機には、これらの目立たない 4 つの安全機能など、日常の旅行者の意識を逃れる何千もの予防技術が導入されているからです。
防火シートクッション
1980 年代初頭、連邦航空局がNASAに委託客室内で火災が発生した場合に、どのタイプのシートクッション材が最も難燃性が高いかを判断するためです。現在、FAA の「シート クッションのオイル バーナー テスト」に合格するために、航空機メーカーは高度な防火生地をシート クッションの周りに巻き付け、保護層として機能させています。フォーム会社 Aerofoam Industries は、独自の糸にケブラーを織り込んでいます。
山岳センサー
Controlled Flight Into Terrain (CFIT) 事故は、航空機が誤って山、海、地面などの地形に衝突する事故のカテゴリーです。あボーイングによる1999年の報告書民間ジェット機の運航が始まって以来、9,000 件以上の航空機事故による死亡が CFIT に起因するとしており (このような事故は視界不良の状況が原因であることが多い)、2000 年に FAA は米国のすべての旅客機に地形認識警報システムの装備を義務付け始めました。タウズ）。高度なデバイスは現在、航空機の高度、速度、角度を監視して、危険な地形クリアランスや極端な降下速度などの特定の危険信号を検出し、音声または視覚的なメッセージでパイロットに警告します。 (TAWS がどのように機能するかをご覧ください。ハネウェルからのビデオ。）
パイロットの疲労モニタリング
2013 年にパイロット 500 人を対象に行った調査では、英国航空パイロット協会, 56% が持っていることを認めました。眠ってしまった飛行機の操縦中に、目が覚めると他のパイロットも眠っていた、と回答した人は29％だった。そのため、船長の覚醒と警戒を維持するように設計されたソフトウェアがさらに普及しつつあります。のボーイングの警戒モデルたとえば、コントロールや関連アプリに触れずに一定時間が経過するとアラームが鳴ります。クルーアラート プロこれにより、パイロットや航空会社は、今後のフライト スケジュール、タイムゾーンの変更、自己申告の睡眠日誌などの要素に基づいて疲労を予測できます。
発電風車
航空機が飛行中にすべての動力を失うという非常にまれな出来事に備えて、多くの現代の航空機には翼または胴体のいずれかから展開する小さなプロペラが装備されています。として知られていますラムエアタービン(RAT)、このデバイスは風車として機能し、気流を利用してプロペラを回転させます。タービンは、飛行機の制御と着陸に必要な主要システムに必要な電力を生成します。 (このビデオRAT で生成された電力で着陸するエミレーツ航空の飛行機を示しています。)
