捜索チームがニューギニアの人里離れた一帯の山腹に降り立ち、遭難事故の残骸をくまなく調べる中、週末に墜落した54人を乗せたトリガナ航空サービス機、多くの批評家は、インドネシアの航空産業の成長が安全規制当局にとって速すぎるのではないかと再び疑問を抱いています。
この事故は、旅行者が海外の小規模航空会社の安全記録について知るために必要な数少ないツールの一つ、つまり航空安全遅れ者のブラックリストに新たな注目を集めている。
墜落前にトリガナのことを聞いた海外旅行者はほとんどいなかったと思われるが、それ以来、この航空会社がインドネシアに登録されている約60社の航空会社のうち欧州連合のブラックリストに載っており、事実上欧州空域への出入りを禁止されているということを頻繁に思い出されるようになった。 EUはまた、できる限り違反企業をひいきにしないように国民に警告している。実際、この広大な諸島の国で、EU監視機関の招集に合格した大手航空会社は、フラッグキャリアのガルーダ航空や、インドネシア・エアアジア。後者の航空会社は昨年12月にシンガポール発スラバヤ行きの便で墜落し、乗客乗員162人全員が死亡したが、この地域の安全記録を巡って同様の議論が巻き起こった。
しかし、EUの不承認は本当に変化をもたらすのでしょうか?結局のところ、トリガナにはヨーロッパ人やその他の外国人はあまり乗っていません。飛行機は十数機で、主に国内の短い便で地元住民を運ぶことに特化していた。墜落の運命にあったこの飛行は、所要時間1時間弱の予定で、インドネシアのパプア州内陸部にある目的地から数分以内に管制と連絡が取れなくなった。しかし、このような小さな路線では特に記録が悪く、過去20年間に4件の衝突事故を含む19件の重大事故が発生している。 *そもそもなぜこの航空会社の運航が許可されていたのか*という質問が、週末にかけてニュースネットワークで繰り返し聞かれた。
答えは決して満足のいくものではありません。主権国家は独自の航空基準と慣行を設定しており、国連傘下の国際民間航空機関は航空会社と自国の規制体制を監査できますが、外部の団体や他の国家は航空会社の航空基準や慣例を阻止するために何もすることができません。特定の企業を自社の領域から締め出す場合を除き、危険な航空会社の運航を禁止する。責任があるのは航空会社だけではありません。数十の発展途上国では、航空管制や空港インフラが最小限であり、多くのパイロットや管制官は最新の技術や必要な訓練を受けていません。他の外れ値の中でも、EUのブラックリストには、長期にわたる軍事紛争により航空部門が破壊された国の航空会社が含まれている。アンゴラ、エリトリア、リベリア、リビア、モザンビーク、スーダンが含まれます。ただし、ネパールやザンビアなど、アメリカ人がよく旅行する目的地からの航空会社も含まれています。
米国は外国の航空会社を個別に評価していないが、各国の安全監査を実施しており、不足が判明した航空会社は我が国の空域へのサービスを拡大できないなどの制限がある（ただし、すでに運航している航空会社は既存の航空会社を維持できる）スケジュール）。のこうした検査を担当するFAAは、国際基準を満たしていない国の最終リストにインドネシアを入れており、バングラデシュ、ガーナ、ニカラグアにもこの栄誉が与えられている。
旅行リスク管理を専門とするアイジェット（メリーランド州アナポリス）のブルース・マッキンドー社長によると、こうしたリストはある程度の指針を提供してくれるという。しかし、旅行者は米国国務省の渡航勧告などの他の情報源と併せて検討すべきだと同氏は付け加えた。同氏の会社のアナリストらはアジアにおける航空業界の急速な成長を注視しているが、全体としては依然として飛行機が最も安全な旅行方法である。 「世界中で旅客機で死亡する確率は1,200万分の1ですが、落雷で死亡する確率は400万分の1です。」
一方、今回の暴落の原因はすぐに明らかになるはずだ。捜索隊は火曜日、飛行機のブラックボックス音声およびデータレコーダー、フランス製ATR 42-300を発見し、犠牲者の遺体を収容する厳しいプロセスを開始していると発表した。犠牲者の遺体は誰も生き残っていなかった。
