ブリュッセルとイスタンブールの襲撃で空港と地下鉄のセキュリティにおける世界的な弱点が露呈

6月28日、まだ正体不明の容疑者3人がイスタンブールのアタチュルク空港の駐車場と国際線到着ターミナルの入り口が襲撃された。銃撃と自爆ベストで41人が死亡、230人以上が負傷した。この攻撃は不安を抱かせるほどよく知られたものだった。ちょうど3か月前の3月22日、ブリュッセルのザベンテム国際空港の混雑した出発ホールに3人の男が立ち止まり、2発の爆弾を立て続けに爆発させた。 1時間後、別の爆弾が欧州委員会本部からわずか数ブロック離れた地下鉄マルビーク駅を貫通した。この攻撃では合計30人以上が死亡、少なくとも200人が負傷した。また、過去1年間、パリ、アンカラ、ワガドゥグーなど世界中の都市で同様の攻撃があったが、ブリュッセルとイスタンブールの空港攻撃は、その被害が大きかったという点で独特である。公共交通機関の脆弱性が明らかになりました。

ブリュッセル襲撃事件後、警備は速やかに強化された：国内ではベルギー各地の地下鉄と空港警察の駐在が急増した—空港の場合、TSA検査を通過する前に乗客が集まるエリアでの警察のパトロールが増えることを意味します。ヨーロッパの都市 - など昨年11月にテロ事件が起きたパリ、そしてロンドン—見たことがあります同様のセキュリティの強化、市の中心部や空港での警察のパトロールの強化、国境検問所での監視の強化などが含まれる。しかし、これらの迅速な対応、多くの場合一時的な措置は重要であり、期待されていますが、メインターミナルビルの外での検査など、より体系的な変更を求める人もいます。

ロンドンに本拠を置き、航空と国境警備を専門とするコンサルティング会社オーグメンティック社のマネージング・ディレクター、マシュー・フィン氏は、ブリュッセル襲撃事件が世界中の現在の安全保障慣行の穴を指摘したのは事実だと言う。 「ブリュッセルの空港への攻撃は、空港の陸地側、つまり公共エリアが依然として攻撃に対して脆弱であるという認識をさらに高め、痛ましい思い出となった」と彼は語る。旅行者。

イスタンブール最大の空港の場合、こうした陸側のセキュリティチェックはすでに実施されていた。襲撃犯らは実際のターミナルに入ることができなかったと伝えられているが、意図していたのは、爆弾が空港のすぐ外、むしろメインホールで爆発したということだけのようだ。こうした陸地側の検問所が本当に攻撃を阻止できるかどうかは不明だ。 TSA や地元警察が近い将来、アメリカの空港でターミナル前検査を導入する兆候はありません。 TSAは安全上の理由から特定の計画を明らかにすることはできなかったが、取材に応じた広報担当者は次のように述べた。旅行者同氏は匿名を条件に、TSAが主要空港に追加の警備を配備していることを確認し、可視化された複合輸送防御対応（VIPR）チームを強調した。これは、カメラ監視による行動パターンの注意深く観察を含む、さまざまな専門分野を持つ部門間の職員である。 、および連邦、州、地方の法執行機関にまたがって活動するチーム。 2007 年の 9/11 委員会法によれば、そのようなチームには「米国内のあらゆる場所であらゆる交通手段の安全を強化する」権限が与えられています。

しかし、ほとんどの空港では、誰でも旅行者を装って出発エリアに入ることができます。ブリュッセル爆撃犯容疑者3人が手荷物カートを押している様子を映した監視映像からは、彼らはまさにそれを実行できたようだ。しかし、世界中の特定の空港ではこれを行うのがより困難です。アフリカ、中東、東南アジアの多くの空港では、乗客は空港に入る際に身分証明書の提示、金属探知機を通過し、手荷物検査を受ける必要があります。後IED爆発ケニアのナイロビにあるジョモ・ケニヤッタ国際空港では、当局がターミナルビルから1キロメートルも離れた空港に入場する車にセキュリティーチェックのシステムを導入し、出発前の推奨到着時刻を2時間から3時間に引き上げた。空港での更なる攻撃は発生していないが、諜報機関の報告によるとソマリアのアル・シャバブ武装勢力の標的となっ続けている。

悲劇後の警備強化は空港に限定されません。 2003年にジャカルタのJWマリオットで自動車爆弾が爆発した後、市内各地のホテルの警備チームが敷地内に入る車のチェックを始めたそして訪問者もゲストも同様に金属探知機を通って建物に入る必要がありました。しかし6年後、同じアルカイダ系組織ジェマ・イスラミアによる二度の自爆テロが発生。再びJWマリオットを揺さぶった、リッツカールトンと並んで。

目に見えるセキュリティは間違いなく重要であり、場合によってはテロリスト予備軍に対する抑止力として機能する可能性があります。飛行機ハイジャックの減少は、最初は 1970 年代初頭の大きな変化の後、そして 9/11 後にゲートの警備が強化されたときに再び減少しましたが、その証拠です。しかし、どれほど多くの取り締まりが行われ、何回金属探知機を通過しなければならないか、空港や電車に乗る前にカバンを何回X線検査に通さなければならないかに関係なく、また、ホテルの場合、常により多くのターゲットが存在します。 「単にターミナルビルへの入場に別のセキュリティ検査を導入するだけでは、問題が移るだけであり、解決にはなりません」とフィン氏は言う。 「テロリストの目的が、人命の最大損失と大量の死傷者をもたらすことである場合、ターミナルビル内の保安検査を待っている人でも、空港に入るのを待っている人でも、最も多くの人が集まるエリアが標的となるだろう」ターミナルビルの外です。」

地下鉄とローカル鉄道システムは、セキュリティ専門家にとって同様の障害を多くもたらします。効果は効率に依存します。人々はできるだけ早く出入りできるようにしたいと考えています。しかし、デリーとムンバイの両方では、人々が荷物をX線検査機に通したり、金属探知機を通過したりするのを辛抱強く待っているため、駅の外まで行列が伸びることがよくあります。昔からそうだったので国民はそれを受け入れているのでしょうか？それとも、2006年と2008年のムンバイ襲撃事件の記憶は新しいので、安全につながる限り、不便を喜んで引き受けるのだろうか？のようなプログラムグローバルエントリーとTSA事前検査米国では、「既知の旅行者」の数を増やす（そして安全上のリスクが低い場合はプロセスをスピードアップする）ために雇用されてきましたが、TSAの既知の乗務員プログラムに参加していた客室乗務員に関する最近のニュース-彼女の機内持ち込み手荷物の中に70ポンドのコカインが入っているのが発見された—完璧なシステムなど存在しないことを示しています。

地下鉄はその利便性から大衆にアピールしており、デリーのモデルが他の大規模な公共交通システムで再現される可能性は低いと思われます。デリーの 1 日あたりの乗客数は約 230 万人ですが、X 線検査装置と金属探知機がすでにサービスのボトルネックとなっています。 （これに対し、ニューヨークの一日の乗客数は約600万人です。）「毎日地下鉄を利用する乗客の数がはるかに多いことを考えると、鉄道駅や地下鉄での空港型のセキュリティは非常に面倒でしょう」とフィン氏は言う。と言う。その代わりに、同氏は地下鉄セキュリティの解決策として別のアプローチを考えている。「爆発物探知犬ユニット、リアルタイムビデオ分析、行動分析、パッシブ爆発物痕跡検出システムなど、他のセキュリティ層にも役割がある」。

フィンのようなセキュリティ専門家は、チェックポイントを強化する代わりに、問題に対してより総合的なアプローチを採用しています。 「セキュリティの向上は、リスクの特定、管理、対応に対する多層的なアプローチの形で行われ、新しいセキュリティ対策が十分に柔軟で予測不可能であり、脅威の状況の変化に応じてスケールアップまたはスケールダウンできることを保証します。 」と彼は言います。そして、その「脅威の風景」は消える気配がありません。でもその無力感は、それとも最近の米国国務省渡航警報ヨーロッパ全土向けに発行されたのに、自宅で密封し続ける十分な理由があるだろうか？仕事の一環として日々進化する脅威に直面しているフィンですら、そうは考えません。 「旅行者はこれらの警告を考慮する必要がありますが、恐怖によって人生を左右されることを許すべきではありません」と彼は言います。 「航空は善をもたらす力です。航空は理解を深め、アイデアの交換を促進し、毎年何十億もの人々が世界を探索できるようにします。」

この記事はもともと 3 月 25 日に公開されました。新しい情報で更新されました。