今すぐ、アシアナ214便墜落事故の余波を見る、それを超えて、実際に飛行がどれほど安全になったかを示していると主張するのは、少し無理があるように思えるかもしれません。
結局のところ、これは、2009 年 2 月のバッファロー近郊でのコルガン航空 3407 便墜落以来、米国で人が死亡した初めての民間旅客機墜落事故でした。これを、米国では毎日 30,000 便以上の飛行機が飛行機で輸送しているという事実と照らし合わせてみましょう。乗客数は 200 万人で、統計的に見て、感謝祭でおばあちゃんの家に車で行くよりも飛行機で行く方がはるかに安全であることは明らかです。
この成果は、航空事故の原因を特定し、その原因を排除しようとする絶え間ないプロセスを通じてのみ実現されました。ジェット時代の最初の数十年間、これらは機械式であることが多かった。ジェット エンジンは現在のように信頼性が低く、飛行機自体の構造上の弱点を発見して修正する必要がありました。
最終的に、機械自体の信頼性が高まるにつれて、衝突研究の焦点はパイロット、つまり人的要因に移りました。ヒューマンファクターを専門とする科学者たちは、非難は自分たちの語彙の一部ではないと常に言いたがる。彼らは悪いパイロットを暴露することが目的ではなく、飛行機に対してパイロットがどのように行動するのか、特にどのように行動するのかをより深く理解したいと考えている。パイロットがミスをしないようにシステムを設計する。
飛行機を空で安全に保つための基本は物理的なものであり、飛行の夜明けからそのまま残っています。飛行機の種類ごとに、観察すべき正確なパラメータがあります。離陸するために到達する必要がある速度、巡航高度まで上昇する際の安定性の維持、巡航高度に到達してそこに留まる状態です。
旅客機が着陸に向けて降下を開始するとき、時速 400 マイルから 600 マイルの間で飛行します。着陸するには、時速 200 マイル未満まで減速する必要があります。これは、速度が落ちて下降するにつれて、技術的には、前進の勢いを失う形で多くのエネルギーを放出することを意味します。そして、最終進入では、空中を安定して維持するのに十分なエネルギーを維持することと、タッチダウンするのに十分な速度を失うことの間で重要なバランスをとらなければならないポイントが来ます。
着陸には最大限のテクノロジーとパイロットが必要となるのはこのためです。最新のコックピットには、役立つさまざまな技術支援機能が備わっています。これまで根強く残っていた最終進入時の墜落原因の 1 つは、「地形への制御飛行」と呼ばれるもので、パイロットが低空飛行しすぎて丘や山などに衝突することを意味しますが、自動地形回避警告によって事実上排除されました。
ここ数年、航空安全の専門家らは、「制御不能」事故が「キラーイベント」と呼ばれる事故のトップになっているのではないかと懸念している。これらの事故のほとんどは進入時と着陸時に発生しています。コルガン航空の墜落事故では、バッファローへの進入時に不必要に制御を失った。の最近のライオンエアボーイング737型機の墜落事故インドネシアでの事故には、経験の浅い副操縦士による操縦不能が関係しており、アシアナ214便の最終評決が何であれ、これもパイロットによる操縦不能が関与しており、空力失速警報が発せられたことはあらゆる証拠から明らかである。 （228名が搭乗した南大西洋上でのエールフランス447便の損失は、巡航高度36,000フィートで空力失速による制御の喪失を伴った。）
パイロットが最終進入時に状況がおかしいと感じた場合、つまり飛行機が滑走路に正しく整列しているかどうか自信がない、気象条件が悪化している、または他の飛行機が近づきすぎるという警告があるなどの理由で、パイロットは次のことを選択する必要があります。 「ゴーアラウンド」の場合 – 進入を中止し、電源を入れて、次の進入の準備ができるまで維持高度に戻ります。
ゴーアラウンドは比較的まれで、到着 1,000 件あたり 1 件か 2 件のみです。短距離パイロットの場合は 1 年に 1 回、長距離パイロットの場合は 5 年に 1 回程度です。アシアナ214便の乗務員が、安全な着陸のための設定が間違っていたことに間に合っていれば、安全に着陸復行できたかもしれないが、報道されているように、その代わりに、パイロットが復行を要求したのは、尾翼が護岸に衝突する1.5秒前だけだった。
コックピットのテクノロジーがどれほど優れていても、最終的には人間、つまりパイロットの熟練度、判断力、経験が最終的なリソースとなります。
