浮いている状態を維持する
劇的な結末コスタ コンコルディアトスカーナ沖の岩によって引き裂かれたクルーズ船について、議員らはクルーズ船の安全を管理する規制が業界の急速な成長に追いついているかどうかを疑問視している。アダム・ピオレ海上で乗客の安全を確保するために何が行われ、何が行われていないのかを報告する
クルーズの乗客は自分の船が沈没することを心配する必要はありません。しかし今年3月、フォート・ローダーデール湾の桟橋で、近くに停泊している大型客船に向かって手荷物カートを押している人で、少なくとも一瞬でも忘れられないイメージ、つまり13階建てのあのイメージを思い出さなかった人を見つけることは不可能だった。豪華客船コスタ コンコルディア昨年１月、船長が操縦して乗客乗員４２５２人がトスカーナ沖の岩に衝突し、乗組員３２人が死亡した後、ティレニア海に半分水没した。
オハイオ州コロンバスから初めてクルーザーに乗ったブリタニー・ウィルコックスさんは、「出口をすべて知るつもりです。すぐに船を歩いてみたいと思っています」と語った。 「乗ったらすぐに降り方を知りたい。」
これはクルーズ業界では聞き慣れない意見だ。統計的に見て、クルージングは最も安全な旅行方法の 1 つです。2002 年から 2011 年の間に輸送された 1 億 5,300 万人の乗客のうち、運航上の事故で死亡したのは 6 人のみでした (寄港地観光ツアーでの自殺や事故とは対照的です)。しかし、今回と同様の事件が起きている。コンコルディア近年では、劇的な命の損失はありませんでした。 2007 年 4 月に、シーダイヤモンドキプロスを拠点とするクルーズ会社が所有していたこの船は、サントリーニ島近くで、標識の目立つサンゴ礁に衝突して沈没し、乗客乗員1,195人のうち2人が死亡した。 7か月後、MVエクスプローラーGAPアドベンチャーズ（現Gアドベンチャーズ）が運営していた船が氷山に衝突し、シェトランド諸島沖で沈没した。乗っていた154人全員は無事に避難した。
のコンコルディアこの災害が人々の想像力を掻き立てたのは、世界最大のクルーズ船運航会社であるカーニバル・コーポレーションが所有する最新鋭の船が関与していたことも一因だ。業界で最も洗練された船舶の 1 つがこれほど驚くほど脆弱である可能性があるという考えは、不安を引き起こし、厄介な問題を引き起こしました。のコンコルディア沈没が防げたのは、大きな岩の上に止まったからに他なりません。もし船が沈没していたら、船を放棄する枠はすぐに閉まり、何千人もの人が亡くなったかもしれないということに大方の同意がある。 「終わってから思ったのですが、タイタニック号、そのようなことは二度と起こらないでしょう」とフォートローダーデールターミナルの乗客の一人、ジョージア州リバーデール在住のアンジェラ・マイヤーは語った。 「今日利用できるテクノロジーでは、まったく理解できません。」
クルーズ業界によると、船の大型化（過去 10 年だけでもそのサイズは 2 倍以上）に伴い、船の設計と運航に使用されるハイテク技術革新により、船の安全性は向上し続けています。 「15～20年前の船と現在の船を比較することはできません」とドイツの巨大造船会社マイヤー・ヴェルフトの広報担当者ピーター・ハックマンは言う。 「何千もの新しいテクノロジーと多くの安全要件があります。」
これにより、コスタ コンコルディア災害はますます複雑になります。イタリア海事当局がこの事故の調査を主導しているが、国際海運の規制を担当する国連機関である国際海事機関（IMO）は、事故と関連する安全基準を徹底的に見直す計画を発表しており、ワシントンでは両国とも米国の海事法の監視を担当する上下両院の委員会が公聴会を開催した。クルーズ業界の忠実な同盟者とみなされている下院交通・インフラ委員会のジョン・マイカ委員長（共和党、フロリダ州）は講演でこう述べた。コンコルディアこれは「警告信号」であり、「規制を通じてできることを変える」ための円卓会議やより厳格な法律の開催、国際機関への勧告を求めた。 「私たちはクルーズ船の新時代を迎えています」とマイカ氏は語った。 「この船は空母ほどの長さがあります。もし沈没していたら、死者数は信じられないほどになっていたでしょう。」
単一の安全基準はありません
現代のクルーズ乗客の安全の起源は、クルーズ船で 1,517 人が死亡した後の 1914 年に遡ります。タイタニック号（主に救命ボートの数が不足しているため）米国を含む5か国が、海上における人命の安全に関する国際条約（SOLAS）の初版に署名した。この条約は、それ以来海上の安全を管理してきた文書である。確かに、航行と船の運航を担当する乗組員を管理する国際規制には事欠きません。IMO は、船長から機関士まで、船の運航に関わるすべての人に必要なスキルと訓練を詳細に規定しています。また、クルーズ会社が船長として雇用する船長を認定する、世界の航海大学での授業内容についても概説しています。業界最大の業界団体であるクルーズライン国際協会（CLIA）によると、各船長は平均して「数十年」の海での経験に加え、航海大学で取得したさまざまな資格を持っている。
しかし、IMO がどれほど多くの基準を作成しても、国連機関としてそれを強制する権限はありません。その責任は「旗国」、つまり船舶が登録されている国にあります。カーニバル (コスタおよびキュナード、シーボーン、プリンセス、P&O クルーズなどの他の船会社の親会社) が所有する船のほとんどには、バハマ、バミューダ、またはパナマの旗が掲げられています。ホーランド アメリカの船舶はオランダで登録されています。一方、ロイヤル・カリビアンはバハマで登録されている。マルタの有名人。
この取り決めにより、クルーズ会社は米国の法人税の支払いを回避できるほか、最大労働時間や最低賃金といった米国の労働基準を免除されることになるが、一部の米国議員はこの取り決めを問題視している。 「クルーズ船の運航と乗客の安全を管理する現在の国際規則は、乗客ではなく会社を守ると私は信じています」とジェイ・ロックフェラー上院議員（バージニア州民主党）は言う。 「IMOが定めた基準は必ずしも十分ではありません。業界の自主的な措置は前向きな一歩ではありますが、乗客の健康と安全を守る堅牢な国際基準に代わるものではありません。」
それでも、クルーズ会社が航行するのを困難にする安全対策があります。旗国による検査に加えて、船舶は少なくとも 2 層の監視にさらされています。今日の巨大船の価格は 10 億ドルをはるかに超える場合があり、保険に加入できるのは、いくつかの民間船級協会 (保険業界に代わって検査を行う会社) のいずれかによって認定された場合のみです。この証明書がなければ、保険代理店は船舶を引き受けることはできません。その後、船舶は毎年検査を受け、5 年ごとに「再クラス分け」を受けるためにはるかに厳格な評価を受けなければなりません。さらに、クルーズ会社は、船舶の性能に影響を与える可能性のあるメンテナンスの問題を船級協会に通知する必要があります。これを怠った場合、資格を失い、保険も失われる可能性があります。
船舶が寄港する国は船舶を検査して、その国特有の規制を遵守しているかどうかを確認することもできる。例えば、米国の港に寄港し、米国国民を乗せたすべての船舶は、初回、毎年、半年ごとに米国沿岸警備隊の海兵検査の対象となる。重大な欠陥がある場合には、船舶が停泊する可能性があります。検査のレベルは国によって異なりますが、これらの検査は徹底的な場合があります。米国の検査官は、船が火災安全基準を満たすように設計されていることを確認するために、大きなアトリウムなどの公共スペースを煙で満たし、その後換気システムをオンにして煙が消えるまでにどれくらい時間がかかるかを確認する可能性があると、検査官のカート・ハインツ氏は述べた。米国沿岸警備隊本部の人命救助および防火部門、およびいくつかの IMO 技術小委員会の代表。検査官は潜在的なボトルネックがないか避難計画を精査することもあります。少なくとも年に一度は、乗組員が安全訓練を行ったり、救命ボートを水中に下ろしたりする様子を観察している。
ハインツ氏は、「旅客船はパンにバターが塗られる場所を知っており、船会社は概して安全性をかなり意識しています。」と述べています。同氏はさらに、造船業者は「米国の期待や要件が何であるかをよく認識しており、それに基づいて建造している」と付け加えた。しかし、米国であっても監視は確実ではありません。 2003 年、沿岸警備隊の検査官は、2,100 人の乗客を乗せたノルウェー クルーズ ライン (NCL) の船である SS_ Norway_ を検査しました。 10日後、マイアミでボイラーが爆発し、乗組員8名が死亡、さらに17名が負傷した。調査員らは、ボイラーには過去に問題があり、エンジニアが NCL 経営陣に電子メールで報告したと判断した。船級協会も独自の検査手順に従っていなかったため、この問題を見落としていた。 2008年、NCLは刑事過失の有罪を認め、被害者の家族に対する非公開の賠償に同意した。
今日の船舶は、設計、航行、緊急対応システムに組み込まれた技術の進歩のおかげで、おそらくこれまで航行した中で最も安全になっています。続きを読む
一部の業界観察者は、米国外の調査員は事態を放置する可能性が高いのではないかと示唆している。 NCLの元安全マネージャーであり、バージニア州アレキサンドリアにある海洋脅威を専門とする警備会社ネクサス・コンサルティングの海事関係部長であるビル・ドハティ船長は、バハマ、バミューダ、イタリアを含む多くの旗国には、 IMOが規制を課している船舶を検査する能力。その代わりに、彼らは検査を船級協会に委託しているが、ドハティ氏はこの慣行が監視機関を効果的にしてきたビジネスモデルをますます蝕んでいると主張している。
「昔、船級協会の任務は 1 つありました。それは、引受会社に向けて船の耐航性を検証することでした」とドハティ氏は言います。 「しかしここ数十年、旗国はこれらの協会に代わって検査を実施するためにお金を払い始めた」。ドハティ氏は、このビジネスを維持するために、現在、船級協会は安全上の問題の可能性を無視する傾向があると示唆しています。 「利害関係のない関係者がいないと、船舶の客観的な安全性調査は得られません」と彼は言います。
多くの業界専門家は、ドハティ氏の指摘は正当であると述べているが、ロイズの上級船体クラス保険引受会社であり、ロンドン保険業界の合同船体委員会の委員長であるマーク・エドモンドソン氏は、ドハティ氏の懸念は的外れであると述べている。 「海運業界の規制方法には少し一貫性がない場合があります。しかし、船級協会が旗国に代わって行っている仕事が不十分であると示唆するのは、一般化しすぎです。」
それでも、イタリアの船級協会であるレジストロ イタリアーノ ナヴァーレ (RINA) は、コンコルディアの安全への備えは捜査中に厳しい精査を受ける可能性がある。 RINA は耐航性を証明する証明書を発行しました。コンコルディアそして、事故のわずか 3 か月前に乗組員の安全への備えが整っていました。長年務めた大統領は衝突の数日後に辞任した。 「事態が展開するにつれ、船主と船級協会との間には非常に居心地の良い関係が見られるようになると思います」とドハティ氏は言う。
その後の変化コンコルディア
安全に関する最初の大きな変更コンコルディア事故は2月に発生し、CLIAは出港前の集合訓練を義務付ける業界全体の自主方針を発表した。ほとんどのアカウントでは、船上のシーンは、コンコルディア岩に衝突した後は大混乱となった。この状況の一因となったのは、約600人の乗客が乗船したばかりで、乗船後24時間以内に義務付けられている安全に関する説明を受けていなかったことだ。
最近行ったロイヤル・カリビアン号のクルーズで海の魅力、8,500人の乗客と乗組員を乗せる225,000トンの巨大定期船で、私の集合訓練は出発の30分前に予定されていました。私は蛍光黄色のベストを着た乗務員を追ってフィットネスセンター内の自分に割り当てられた集合場所まで向かい、スキャナーを持った男性に乗車時に発行された乗客カードを手渡した。中はお祭りのような雰囲気でした。ヒップアブダクションマシンに座って、ある女性がピニャコラーダを磨き上げている間、隣のマシンに乗っていた友人がアイスペールからバドライトを取り出そうと手を伸ばしていた。紙製の船員帽をかぶったコロンビア人女性たちの大声でグループは、「お腹を平らにする秘訣」についての授業を宣伝するクリップボードを調べた。
予定された集合時間になると、船長が拡声器でやって来て、非常信号を鳴らす意向を発表した。ライトが点滅し始め、短いビープ音が 7 回鳴り、その後に長いビープ音が 1 回聞こえました。 10分後、テレビのモニターが点灯し、陽気なギターの音が部屋中に響き渡り、フレンドリーな男性の声が私たちに話しかけてきました。 「一般的な緊急事態の合図は、」とギターが明るい音を立て続けながら、彼が始めた。「船の汽笛と一般的な警報ベルシステムの7回の短い爆発と、それに続く1回の長い爆発で構成されています。ステートルームのドアの裏に貼られた標識で、どの集合ステーションに割り当てられるかがわかります。」
ビデオでは、救命胴衣が集合場所で配布され、必要な場合にはスタッフが救命ボートまで連れて行ってくれるということが何度も説明されていました。そして、わずか 5 分後にビデオが終了し、行ってもよいと言われました。救命ボートや安全ベストがどこに保管されているのか、割り当てられた集合場所に到着できない場合はどうすればよいのか、まだわかりませんでした。
緊急事態が発生した場合、私の命は周りの若いスタッフの手に委ねられることになると実感しました。船内で何が起こったのかを聞いた後、コンコルディア、私はこれが慰めになる考えだとは思いませんでした。マイカ委員会で証言した二人のアメリカ人生存者ディヴィヤ・シャルマとサミール・シャルマは、救命ボートに乗るために群衆の乗客に加わり、依然として元の場所に戻るよう促す無口な乗組員を押しのけて進まなければならなかったと回想した。キャビン。 「乗組員たちはパニックに陥り、イライラし、何も知らずに走り回っていました」とサミール氏は語った。 「この状況で何をしなければならないのか、あるいは私たちをどこに送ればよいのか、誰も明確に理解していないようでした。」
シャルマ夫妻の出来事の説明は他の生存者の説明と一致しているが、リージェント・セブン・シーズ・クルーズ社長のマーク・コンロイ氏は次のように述べている。 4,100人以上を救助し、救命ボートは2隻を除いてすべて進水した。そういったことは自然に起こるものではありません。」
乗組員たちは、アリュール、確かによく訓練されていることがわかりました。 SOLAS では、キャバレーの歌手、波のプールのインストラクター、マッサージ師を含む全員が、少なくとも月に 1 回の安全訓練に参加することが義務付けられています。私が話を聞いた人のほとんどは、メインアトリウムで寄港地観光ツアーの販売をしていたスサナ・ロルダンと同じくらい自分たちの仕事を真剣に受け止めており、さまざまな集合場所で1,000着以上の救命胴衣を配布する際に乗客を落ち着かせることができるよう、群衆管理のクラスに参加したと語った。 「彼らはあらゆることについて訓練します」と彼女は言いました。 「誰かがパニックに陥っている場合は、その人を落ち着かせてグループから外さなければならないことを学びました。パニックに陥る前に状況をコントロールする必要があります。」
その後、私は船のブリッジに立ってエルナン・ジーニ船長と話をしました。船長は、救命胴衣は船室には置かれず、集合場所で配布されていると説明しました。船が非常に大きいため、乗客は船室から遠く離れている可能性があるからです。緊急事態の出来事。これにより、乗客が集合場所に向かう途中で救命胴衣のストラップにつまずいて怪我をする可能性も防止できると同氏は述べた。
ジニ氏は、各集合場所に到着したゲストの割合をリアルタイムで追跡する大型スクリーンを私に見せ、緊急事態が発生した場合には、避難状況や船への損傷を監視し、乗組員を派遣することができると説明した。最も必要とされている場所に配置し、平穏と秩序の感覚を維持するのに役立ちます。すべて橋の上から (コンコルディアの船長は明らかに被害の程度を乗組員に知らせなかったし、避難を監督するためにそこに留まらなかった。）
SOLASの下では、乗組員は船長の避難発表から30分以内にすべての救命ボートを水中に入れることができることを証明する必要があるが、本格的な訓練では、コンコルディアまたはアリュールCLIAの規制・技術問題担当エグゼクティブバイスプレジデント、マイケル・クライ氏は、乗客を満載して救命ボートで避難させることはまったく実現不可能だと語る。 「本格的な船舶避難を行う場合、乗客が負傷するリスクはある程度あります」と彼は言います。一方、安全な避難計画を実証するために使用されるコンピューター モデリングでは、通常、海のうねり、冷水、停電、夜の暗闇、船が傾いたり浸水したりする状況などの要因が考慮されていません。カナダ国立研究評議会で海洋避難と救助に焦点を当てた研究グループを率いるアントニオ・シモエス・レ氏は、「規制が収容力の増加に追いついていないと思う」と話す。
のコンコルディアこの事故は船舶の設計に関する厄介な問題も引き起こしている。 SOLAS では、船体が破損した場合に船の安定性を維持できるようにするための 2 つの水密区画の浸水に耐えられるように船を設計する必要があります。「公海上のハイテク」）。重要な質問は、コンコルディア捜査当局は、このシステムが失敗した理由を検討している。ブルーノは、「馬鹿に耐えられる船を建造することはできない」と述べています。同氏や他の多くの人々は、船の区画の多くが岩によって引き裂かれ、船が沈没するほどの壊滅的な洪水を引き起こした可能性が高いと述べている。もう 1 つのよく議論されている可能性は、コンパートメントを密閉するために使用されたドアが人的ミスにより開いたままになったことです。
2000年、当時のIMO事務局長ビル・オニールは、同氏が「クルーズ船革命」と呼んだものに規制が確実に対応しているかどうかを確認するため、大型客船に関連する「あらゆる安全問題の広範な調査」を開始した。この見直しにより、「安全な港への帰還の概念」、つまり船舶はそれ自体が最良の救命ボートであり、完全な避難を必要とせずに船舶が引きずりながら港に戻ることができるように規制を調整すべきであるという考えが生まれました。その取り組みの一環として、IMO は船体の強度と安定性に関する規制を強化しました。最後の規則は 2010 年以降に就航する船舶に適用され、機関室などの冗長な重要エンジニアリング システムを搭載することが義務付けられました。 （現在までに、そのような船 5 隻がこれらの要件を満たしています。オアシス、アリュール、およびセレブリティのソルスティスクラスの船。）
イタリア当局が事故の原因を特定するまでにはおそらく数カ月かかりそうだ。コンコルディアそして規制当局はその決定に反応します。確かに、大型船が小型船よりも事故を起こしやすいということを示唆するものは何もありません。しかし、私が船の15番目のデッキにある10個の渦潮のうちの1つの隣に横たわっていたとき、アリュールナッソーとセントトーマスの間のどこかで、もし岩がそれを妨げていたらどうなったかを考えずにはいられませんでした。コンコルディア沈没からの影響はありませんでした。
主な写真はフィリップ・トレダノによる。コンコルディア写真提供：Laura Lezza/Getty Images
